Kumpulan Motor Balap

Honda Supra X125, Setia Pakai Mesin 125

Di saat penguna merek Honda memilih Blade 110 dibore up jadi 130 cc untuk turun di ajang balap kelas 125 cc, M. Nurgianto dan Erwin Oei, tetap pede riset dan turun balap dengan Honda Supra X125. Tentu ada alasan khusus, kenapa pasukan Honda Oei Sphinx Motorex KYT ini tetap pede pakai Supra X125.

“Dari dulu sudah pakai Supra X125, sudah ketemu feeling-nya, masih bisa melawan koq dengan yang lainnya,” yakin Anto, pembalap asli Jakarta yang sudah akrab dengan motor racikan Erwin alias Akiang sejak bertahun-tahun lalu.

Hasil kerja keras tim yang habis kena musibah kebakaran bengkel ini, memang sudah terbayar dengan hasil podium ketiga saat race 1 Kelas 125 di IP seri 3 sirkuit Kenjeran bulan Mei lalu. Sukses berlanjut di IP seri 4 yang digelar di sirkuit Sentul Karting. Sekali lagi, Wahyu Widodo bareng Anto menyelamatkan nama Honda dari tekanan Yamaha dengan naik podium 2 dan 3 di Race 1 Kelas 125.

Banyak detail kecil yang membuat motor berkelir hijau khas oli Motorex yang membuat Anto, jadi kencang di sirkuit. Yuk, kita bedah bersama!.

Setting Sokbraker Belakang
Memakai suspensi YSS 280 TRW yang jadi lini tertinggi suspensi tercanggih buatan Thailand ini, jadi hal biasa di tim balap. Masalahnya sok dengan fitur setelan lengkap ini bisa jadi bumerang kalau enggak bisa setting.

Untunglah di acara TDR Motorsport Day bulan April lalu, Anto dan Akiang dipantu di YSS Thailand dan Eropa buat setting per dan setelan lainnya. Tentu agar pas sesuai dengan kebutuhan. "Nah, kalau per yang ini, cocoknya buat Sentul. Buat Kenjeran beda lagi," kata mekanik ramah ini.

Pasang Pelek Casting
Lazimnya, untuk uber bobot enteng, mekanik pasang pelek alumunium tipe jari-jari. Tapi ada efek buruknya lho! "Jari-jari belakang gampang banget kendor, efeknya motor gampang goyang. Jadi coba pasang casting wheel untuk roda belakang," kata Akiang.

Pelek belakang ini, asalnya dari Honda Blade 110 yang dicat hijau Motorex agar sewarna bodi. Lalu disandingkan dengan ban IRC Razzo 221. Untuk depan, tetap memakai pelek alumunium Exel tipe jari-jari. Karena beban kerjanya enggak seberat yang belakang.

Penutup Kem
Di kepala silinder Supra X125 sisi kiri, ada penutup kem yang diikat 1 baut panjang ukuran 10 mm dari seberang kanan. Kelemahannya, kalau kena getaran bisa kendor dan oli mengucur. Akibatnya Anto bisa gagal finish.

Solusinya, Akiang mengadopsi tutup kem Yamaha Mio versi drag. Tetapi, jelas tak bisa langsung pasang karena beda dudukan dan posisi baut pengikat. Head Supra X 125 harus dilas untuk 2 lubang baut. Trik ini tak hanya lebih kuat, namun karena tutup kem buatan Thailand ini dilengkapi selang hawa sebagai jalur pelepas panas mesin. (motorplus-online.com) 


DATA MODIFIKASI
Kompresi: 12,3:1
Piston: FIM Piston diameter 53,4 mm
Lift kem: 9,1 mm
Klep: Honda CBR250 (28/ 24 mm)
Karburator: Keihin PWK 28
 




Modif Honda CBR 250R, 2011 (Jakarta)

Honda CBR 250R, Sedikit Sentuhan Engine

Maksimalisasi part standar, adalah point terpenting di motor Honda CBR 250R tim Honda Wahana Dunia Motor Federal Oil (HWDMFO). Pastinya, ketika bertarung di event Kejurnas 250 cc di salah satu event yang digelar di sirkuit Sentul, Bogor, Jawa Barat beberapa waktu lalu.

“Penggunaan part standar ini, sekaligus menguji ketahanan dan kemampuan komponen bisa sampai dimana,” kata Jimmy S. Winata, selaku manajer tim HWDMFO.

Nyatanya, dengan aplikasi part standar, M. Dwi Satria yang rider HWDMFO bisa fight dengan lawan yang spek motornya lebih extreme. Bahkan, bisa finish diposisi dua. Catatan waktu terbaiknya tembus 1;47,626 detik. “Tapi, sebenarnya enggak standar tulen. Ada part standar yang juga diganti,” papar Jimmy.

Biasanya, untuk meringankan bobot motor mendekati regulasi yang 137 kg, salah satunya pilih pelek dengan bobot yang lebih ringan dari standar. Namun, Jimmy masih percayakan standar bawaan pabrik. “Untuk pengurangan bobot memang juga dilakukan. Namun hanya mencopot beberapa mounting yang tak terpakai. Footstep standar dan komponen ABS yang bisa capai 4 kg,” katanya.
Di bagian mesin ada sedikit sentuhan modifikasi. Namun hanya penyesuaian durasi kem yang diretouch. Durasi kem in-ex, dibikin jadi 270 derajat untuk mendorong klep in 30 mm dan ex 24 mm. Ukuran klep masih standar, padahal diregulasi bisa dinaikan sekitar 1 angka lagi. Untuk remaping semua komponen pendukung, Electronic Control Module (ECM) standar ditanggalkan dan diganti Avtech.

Untuk pemasukan bahan bakar, masih menggunakan injektor standar. Tapi, dibagian throttle body dipasangkan velocity stack yang berfungsi meningkatkan CFM dan gas speed. Sisa pembakaran dibuang menggunakan knalpot custom. “Urusan durabilitas engine ditunjang pemakaian radiator yang lebih besar. Radiator pakai kepunyaan Honda RS125,” tuturnya.
Agar motor bisa dikendalikan secara maksimal, bagian suspensi harus ikut dimaksimalkan mengikuti keinginan pembalap. Seperti sok bagian depan, dibikin naik-turun lambat. Caranya, lubang yang terdapat di sulingan sok dibikin lebih kecil. Sehingga naik-turun jadi lambat. Juga, didukung setingan pre-loader. Rear sok aplikasi aftermarket yang diseting oleh Showa. Hasilnya, M. Dwi Satria bisa lebih cepat keluar-masuk tiukngan.

“Bila part standar masih bisa mumpuni untuk balap, kenapa harus pakai yang aftermarket,” tegas Jimmy. (motor.otomotifnet.com)

DATA MODIFIKASI
Ban belakang: Pirelli 150/60-17
Ban depan: Pirelli 120/60-17
Kaliper: Nissin
Master rem: Brembo
Slang rem: Hell
 

Yamaha Jupiter Z, Bukti Harlan Fadillah Belum Habis

Disaat penikmat balap berspekulasi dengan persaingan tim pabrikan Yamaha dan Honda, ternyata ‘nyelip’ satu pembalap yang tidak diperhitungkan merangsek ke barisan depan. Yaitu, Harlan Fadillah.

Seolah ingin menepis anggapan bahwa dirinya sudah ‘habis’ sebagai racer seeded nasional, pembalap tim Pertamina Enduro BRT Nissin ini finish di podium kedua ketika balap di Sirkuit Karting Sentul, Bogor, Jawa Barat, dua minggu lalu.

Keberhasilan Harlan di kelas Bebek 4-Tak 125 cc Tune Up Seeded, ternyata tidak lepas dari Sang Dalang yang berada di belakang layar. Yup, Tomy Huang. Faktor penentu, ada pada kompresi yang tepat dan pengapian yang pas.
Perbandingan rasio kompresi mesin dibikin 12 : 1. Angka ini, hasil olahan piston milik Daytona yang punya diameter 55,25 mm dengan head silinder andalkan bahan beryllium copper yang tahan panas buat sitting klep.

“Jika tidak memakai bahan itu, mesin akan cepat panas. Apalagi bahan bakar memakai Pertamax Plus,” jelas Tomy Huang.

Sedangkan pada bagian pengapian, mengandalkan CDI BRT-Bintang Racing Team I-Max Super Pro yang dikombinasikan magnet Yamaha YZ125.

“Strateginya, pada lap 1 sampai pertengahan pakai map 34. Sedangkan pada lap pertengahan, map diturunkan di nomor 33 agar mesin tidak terlalu panas. Baru ketika menjelang dua lap terakhir, map dinaikkan kembali ke nomor 34,” beber pria yang motornya langsung dibeli tim lain di Sentul Kecil itu.
Untuk menyempurnakan semburan bahan bakar, dipilih Keihin PWK Sudco 28 mm. Semburan uap bahan bakar yang masuk diatur klep in diameter 29 mm dan dibuang klep ex 24 mm. “Nah, buka-tutup klep itu diatur kem yang dibikin 265 derajat buat in dan ex,” ungkap Tomy.

Meski bisa menepis bahwa dirinya belum habis, tetapi Dewi Fortuna belum berpihak padanya. “Di lap terakhir, persnelingnya turun sendiri. Padahal, podium pertama di depan mata,” keluh Harlan. Masih untung juara 2. (motorplus-online.com)

DATA MODIFIKASI
Master rem : Nissin
Cakram: Nissin
Sok belakang : Ohlins
Knalpot  : R9

 

 


Honda CB150R, Sentuhan Ringan Tembus 158 Km/Jam

Sebelumnya pihak PT Astra Honda Motor (AHM) sudah berjanji akan menggelar satu kelas balap lagi tahun ini, akhirnya janji itu terjawab di gelaran IndoSpeed Race Series (IRS) seri perdana di Sirkuit Sentul, Jabar (31/03). Sekitar 16 motor saling bertarung di kelas One Make Race CB150R untuk merebut posisi terdepan.

Karena kelas ini mendapat support penuh oleh PT AHM, jadi pembalap enggak perlu repot bangun motor. Tinggal daftar, bayar dan bejek gas karena motor sudah disiapkan. Asyik kan! Namun namanya balap perlu ada beberapa ubahan yang disesuaikan agar motor tetap layak diajak adu kencang.

Rumah modifikasi sekaligus tim balap Oei Racing yang kebagian menggarap 25 motor Honda CB150R ini. “Iya, kita yang mengerjakan 25 motor ini, tapi yang dipakai balap cuma 16 motor di seri pertama, sisanya untuk motor cadangan,” kata Ergus Oei, manager tim balap Oei Racing.
Umumnya motor yang diajak balap, bagian mesin jadi salah satu ubahan utama. Tapi tidak dengan CB150 ini, mesin tetap dibiarkan standar, bahkan komposisi final gear yang dipakai juga tetap mengandalkan standar.

“Cuma ganti knalpot racing dan menambah piggyback agar pasokan bensin bisa diperkaya. Kita bikin ada 3 mode pilhan, tapi untuk di Sentul ini pakai yang mode 1, kenaikannya tidak banyak,” terang Ergus yang menggunakan piggyback Two Brother Juice Box dari Amerika. Sedang knalpot yang dipakai adalah jenis full system dari Jepang berlabel Over Racing.

Alhasil hanya dengan penggantian beberapa komponen di atas, performa yang dihasilkan cukup jauh dibanding kondisi standar. OTOMOTIFNET.COM pernah mencoba di trek lurus Sentul hanya sanggup 130 km/jam dalam kondisi standar.
Tapi motor yang sudah diberi racikan ringan ini lumayan ngacir. “Saat melaju sendirian bisa sampai 148 km/jam, tapi pas lagi ikut rombongan bisa sampai 158 km/jam,” yakin Tommy Salim, pembalap dari Honda TDJ Racing Team yang berhasil menjuarai seri perdana balap ini. Jelas saja ikut rombongan dengan teknik curi angin, hambatan udara bisa dikurangi.

Tidak luput unsur safety ikut disematkan, seperti aplikasi footstep racing, juga engine slider agar mesin tetap terlindungi saat terjatuh. Selanjutnya ada penggantian selang rem menggunakan tipe braided steel keluaran Hel.

Lainnya? Standar saja! (motorplus-online.com)
 

Data Modifikasi:
Piggyback: Two Brothers Juice Box
Selang Rem: Hel
Knalpot: Over Racing
Sok belakang: Standar
Ban Depan : FDR  MP57 90/80-17
Ban Belakang : FDR Sport XR 120/80-17

 

Yamaha Jupiter Z, Jadi Juara Berkat Lawan Arus

Lebih dari 90 persen mekanik menerapkan pengapian DC pada motor yang berlaga di Motoprix mupaun Indoprix. Tapi, Widia Kridalaksana, tunner tim Yamaha Yamalube KYT 3M FDR Ridlatama malah melawan arus.

Pria yang akrab disapa Gendut ini justru mengaplikasi pengapian AC pada Yamaha Jupiter Z pacuan Yoga Adi Pratama. Pengapian AC yaitu sistem pengapian arus bolak balik. Listrik pengapian didapat langsung dari sepul.

Nah, pengapain AC menurut Gendut ada sisi yang menguntungkan buat balap. Katanya api membesar mengikuti putaran mesin. Artinya, saat mesin bergasing di putaran atas, listrik yang akan dihasilkan pun makin besar. Ini untuk mengimbangi permintaan listrik yang makin besar.

Problemnya, mekanik harus ekstra kerja keras mengontrol sepul pengapian. Karena inilah nyawa dari motor. Apesnya, kerap dijumpai sepul mati kala motor sedang seru-serunya fight. Toh Gendut tak mau ikut arus. “Capek sedikit gak papa, asal hasil maksimal. Yang penting rajin mengontrol sepul. Buktinya, dipakai 10 kali balapan, baru ganti sekali,” ujar pria asli Jogjakarta ini.

Sepul pun bukan diambil dari part racing. Cukup memakai sepul Yamaha Vega dipadu CDI Rextor Extreme. Sistem pengapian AC menuntut fly wheel harus ringan. Flywheel dibubut hingga beratnya tersisa 400 gram. Standarnya hampir 1 kilogram. Langkah ini dilakukan agar motor cepat menggapai putaran tinggi.

Gak cuma fly wheel. Posisi magnet pun digeser ke dalam. Tak lagi di luar. Posisinya, mepet dengan kruk as. Makanya, pinggiran magnet pun dibubut. Setelah diukur, bebannya lebih ringan dibanding menggunakan magnet YZ 500.

Logikanya, pengapian AC membutuhkan porting kecil pada manifold. Juga campuran bahan bakar tidak terlalu kaya. Sehingga, cepat mendulang tenaga di rpm bawah. Lagi-lagi Gendut melawan arus.
Dia justru memakai porting besar. Diameter manifold dibikin 24 mm. Tak cuma itu, campuran bahan bakar pun tetap dibikin kaya. Bayangkan, karburator Mikuni 24 diisi kombinasi spuyer 160/35.

Artinya, pembalap dituntut jago gantung rpm. Karena kalau tidak, motor bisa ngok dan mesin mati. “Itulah kelebihan pembalapku. Dia pintar menjaga rpm,” tambah pria berkulit sawo matang ini.

Gak heran, Yoga pembalap senior dan papan tas. Dia adalah pembalap IP yang kini bertarung di MP. Gak kaget jika mampu menundukkan Jupiter Z korekan Gendut yang mesti gantung rpm.  (motorplus-online.com)

 

Yamaha Jupiter-Z, Nih Korekan Juara Asia 2012

Hadi Wijaya berjaya di Underbone 115 cc Petronas Asia Road Racing Championship 2012. Di atas jok Yamaha Jupiter-Z garapan Hawadis Hadi sudah dipastikan numero uno sebelum seri terakhir digelar di Losail, Qatar, bulan depan. Selamat bro!

Hawadis, pawang handal Jupiter-Z yang digas Hadi tahu betul bagaimana memperlakukan bebek garputala. Rumusan yang dikerjakan tunner asli Madura itu, ada tiga, kompresi rendah, pengapian dibikin lebih lambat, dan porting bensin masuk diperlebar.

“Segalanya enggak beda jauh dengan motor yang pernah saya buat. Cuma ada penyesuaian. Ini menyangkut penggunaan bahan bakar dan sirkuit besar yang dipakai,” kata Hawadis, juru korek andalan tim Yamaha Yamalube KYT R9 Tunggal Jaya.

Kompresi Jupiter-Z yang dibawa Hadi di balapan Asia dipatok 12,9:1 dengan gasingan mesin dibatasi 15,500 rpm. Tenaga yang dihasilkan mencapai 18 HP. Rendahnya kompresi karena bahan bakar yang digunakan setara dengan Pertamax Plus atau oktannya 95.

“Kalau balap di IndoPrix, kompresi saya bisa atur lebih dari 13 : 1 karena bisa pakai bensol,” urai Hawadis, yang juga pemilik HDS Motor, Jl. Swatirta/Bakti No. 28, Kebon Bawang, Tanjung Priok, Jakarta Utara.
Begitu juga timing pengapian, tunner yang berkumis rapi itu menyeting waktu pengapian lebih lambat alias dekat TMA (Titik Mati Atas). Ini berbeda kalau Hawadis menset di balapan nasional untuk Jupiter dipakai Hadi. Dia pasti akan mengatur timing pengapian lebih tinggi karena bahan bakarnya punya oktan yang lebih tinggi dibanding di balapan Asia.

Untuk menyesuaikan karakter sirkuit besar di balapan Asia, Hawadis memperlebar diameter porting isap. “Saya perbesar jadi 24,5 mm,” timpal Hawadis yang mengatur durasi klep in dan ex di angka 271 derajat.

Tuh, ketahuan deh bedanya dengan Jupiter-Z yang dibikin Hawadis untuk balapan di trek kecil seperti Kenjeran dan Sentul Karting. Untuk trek kecil, porting di bikin 23,8 mm.

Diameter lubang isap yang lebih kecil supaya aliran bensin lebih cepat, meski ukuran lingkarnya lebih kecil dibanding lingkar porting untuk trek besar. Lingkar lubang isap yang lebih gede memungkinkan campuran bahan bakar-udara masuk lebih banyak, tapi tekanannya lebih rendah.

“Setingan rangkanya enggak berbeda jauh antara trek besar dan kecil. Paling sedikit setting footsteep aja,” tutup Hawadis.  (motorplus-online.com)

DATA MODIFIKASI
Ban belakang : FDR 80/90-17
Ban depan : FDR 80/90-17
Knalpot : R9
CDI : BRT
Karburator : Mikuni TM24

Honda Supra X 125, Sesuai Karakter Pembalap

Tim Honda MPM NHK Corsa Zuma memang fokus pada pembibitan pembalap muda. Tahun lalu Adi Nugroho sang pemilik tim sukses mengorbitkan Gerry Laurent. Saat ini tim balap Honda asal Surabaya itu diperkuat oleh B. Samhan asal Sampang, Madura. Selain talenta pembalap usia 15 tahun ini memang mumpuni, seting motor juga mendukung. 

Makanya saat berlaga pada Honda Racing Championship 2012 putaran ke 5 di Malang, besutan B. Samhan yang turun di kelas MP5 tidak terbendung. “Karakter motor pas dengan gaya saya, tenaga bawahnya terasa,” jelas pembalap muda yang saat ini mencatat poin tertinggi di gelaran seri HRC 2012.

Memang  regulasi kelas pembibitan ini tidak memperbolehkan banyak ubahan. Justru ini yang bikin Agus Suprianto sang mekanik yang asal Jogja itu harus lihai cari celah. "Ini yang harus bikin mekanik putar otak karena mesin enggak bisa diubah pol-polan," ujar mekanik ramah itu.

Sesaui karakter Samhan yang suka buka-tutup gas, kompresi bermain pada 13,8 : 1. Didapat dari ubahan seputar kepala silinder yang dipapas 0,5 mm yang tetap mengandalkan paking standar. Untuk piston tetap mengandalkan asli bawaan motor dengan diameter 52,4 mm. "Pernah coba ganti piston racing tapi enggak berhasil,” jelas Agus sapaan akrabnya.
Enggak cuma itu supaya lebih cepat naiknya rpm, durasi kem juga berubah dari standarnya. Menjadi 275 derajat dengan mengandalkan bahan kem mentah dari Thailand yang materialnya lebih kuat. Lift atau tinggi angkatan klep dibuat 9,7 mm untuk klep in dan klep out jadi 9,2 mm. "Fokus pada putaran bawah motor, tapi putaran atas juga masih dapat,” lanjut Agus lagi.

Suplai bahan bakar juga jadi kunci, sesuai regulasi kelas MP5 harus aplikasi kaburator standar. Tapi, biar aliran lebih deras, ukuran karbu standar yang semula 16 mm direamer jadi 19 mm. Untuk turun di OMR Honda Malang beberapa waktu lalu, seting spuyer mengandalkan pilot-jet 52 dan main jet 100 dengan bahan bakar bensol. Saat test dyno, besutan Samhan bisa tembus sampai 17,8 dk.

Sementara bayak tim yang mengandalkan knalpot impor berbahan stainless steel Agus justru mengandalkan produk lokal. Malah besutan Samhan ini juga sekaligus media buat riset knalpot lokal yang dipakainya. "Modelnya seperti AHM tetapi ukuran pipanya berbeda, menyesuaikan seting mesin," tutupnya. (motorplus-online.com)

DATA MODIFIKASI
Ban belakang: Corsa  90/80-17
Ban depan: Corsa 90/80-17
Cakram depan: TDR
Pelek: Aluminium
Handel rem: Standar
  

 Honda Supra X125 PGM-FI, Cangkok Injeksi Juara di Kenjeran!

Kelihatan deh hasil riset Honda Supra X125 PGM-FI milik tim Astra Racing Team (ART), Jakarta. Di seri IV, IndoPrix 2012, Denny Triyugo Laksono sanggup mengunci podium tertinggi di sirkuit Kenjeran, Surabaya, beberapa minggu lalu. Kuncinya ada di cangkokan perangkat injeksi dan ECU.

“Pakai ECU Vortex yang aslinya untuk Honda CBR 250R. Tinggal disesuaikan spesifikasi mesin Supra X125 PGM-FI,” beber Benny Djati Utomo, pemilik tim dan engineer ART.

ECU Vortex yang dimaksud masuk ke dalam jenis ECU stand alone. Golongan ECU ada yang bisa diprogram sesuai spesifikasi mesin. ECU ini enggak perlu pakai piggyback. Iyalah masa ECU programmable masih pakai piggyback. Ngawur!

Terus, sori brother, Vortex untuk CBR 250R memang khusus dipesan ART yang sebenarnya untuk CBR 250R milik tim ART. “Awalnya dipakai balapan ada problem. Udara yang masuk sebelum ke throttle body membuat mesin enggak stabil. Jadinya, seperti telat suplai campuran bensin-udara,” timpal Ade Rahmat, tunner injeksi dari ART.

Kata Ade, awalnya sensor yang dipasang sebelum katup kupu-kupu di throtle body diset variatif lewat komputer. Karena itulah, problem muncul. Setiap perubahan tekanan udara, seperti di pinggiran pantai atau dataran tinggi akan membuat perubahan campuran bensin dan udara.

Tekanan udara yang berubah dan tidak stabil akan mempengaruhi reaksi ECU berapa banyak injektor harus memuntahkan bahan bakar.
“Akhirnya, saya set flat. Saya bikin o supaya enggak sensitif dengan perubahan tekanan udara. Diprogram ulang lagi lewat komputer,” urai Ade.

Paling sip modifikasi yang dilakukan ketika Ade memilih throttle body dan injector. Mekanik harus melacak sendiri throttle body yang sesuai regulasi.

Perangkat throttle body yang dipakai bermerek Mikuni. Ukuran venturinya 28 mm. Silakan cek motor injeksi mana asli pabrik yang menggunakan throttle body Mikuni 28. “Jangan disebutin ah motor apa. Pokoknya disesuaikan dengan aturan teknik maksimal diameter venturi untuk kelas IP1,” beber Ade.

Throttle body Mikuni 28 dikawinkan dengan injektor punya CBR 250R. Kelebihannya sih jelas. Penyemprot bahan bakar CBR 250R pasti punya daya sembur yang lebih besar dan cepat dibanding injektor asli bawaan Supra X125 PGM-FI.

“Kayaknya untuk saat ini injektor CBR 250R sudah pas,” tutup Ade yang bermarkas di Bambu Apus, Jakarta Timur.Se­belumnya pernah dicoba Wawan Hermawan di OMR Honda. Seperti di Kemayoran beberapa waktu lalu. Race 1 belum mak­simal dan race 2 kecelakaan. (motorplus-online.com)
DATA MODIFIKASI
Ban depan: IRC 90/80 - 17
Ban belakang: IRC 90/80 - 17
Pelek depan: TDR 1,40 x 17
Pelek belakang: TDR 1,60 x 17
Penulis : Niko | Teks Editor : KR15 | Foto : Candra, Boyo




Kawasaki Ninja 250R, Double Winner OMR Ninja 250

Podium utama di dua seri pembuka One Make Race (OMR) Ninja 250R musim 2012 dikuasai Hendra 'Rusbule' Rusmana dari JEC Sportisi Racing Team. Modalnya tentu mesin bertenaga untuk mengimbangi kelebihan Rusbule. Kelebihan apa nih?

"Kelebihan berat badan," buka Brahmantio, manager tim yang juga tuner motor berkelir kuning biru ini. "Karena berat, motor dibuat lebih kencang. Eh motor sudah tambah kencang, Bule-nya tambah berat juga. Idealnya 58 kg, sekarang beratnya 64 kg," ungkapnya sambil membimbing sang pembalap olah tubuh agar lebih ringan.

Untungnya power 35 Dk dan torsi 21 Nm masih mampu meladeni bobot ekstra sang pembalap. Untuk menghasilkan tenaga besar, kapasitas silinder sengaja ditingkatkan. Pilihannya adalah mengganti piston dengan ukuran 64 mm, hasilnya ruang bakar bengkak jadi 265 cc. Di OMR Ninja 250R, bore up masih diperbolehkan.
Kompresi pun otomatis membengkak, pasalnya piston keluaran JE Pistons ini sudah lebih jenong dari standarnya. Kompresi naik tanpa papas kepala silinder atau mengurangi paking sekalipun.

Langkah ini diikuti peningkatan debit bahan bakar. Yang pasti sudah porting polish   dan mengatur ulang suplai bahan bahan bakar dengan noken as Beet. "Noken as tinggal pasang tapi disetting ulang pakai sprocket adjuster. Kalau enggak bisa settingnya gak akan kencang," bisik Brahmantio yang tetap mengandalkan klep standar sesuai regulasi dikawinkan dengan per klep pesanan khusus.

Untuk pengapian, CDI Jetting Pro diandalkan. Otak pengapian ini lebih advance karena bisa setting kurva pengapian secara detail dengan software yang sudah disediakan. Uniknya ditambahkan pula penyetabil arus berlabel XCS. "Waktu XCS dicoba torsinya lebih baik, makanya dipasang terus," ungkap pria yang akrab disapa Bram ini,

Transfer tenaga ke roda belakang pun cukup sederhana. Kampas kopling masih standar, hanya per kopling yang diganti produk lokal merek 3DI. "Final gearnya pakai ukuran standar. Bule merasa cocok dengan kombinasi itu," jelasnya.

Kaki-kakinya juga enggak repot karena sang pembalap tidak menuntut banyak. Buktinya waktu diberi sokbraker belakang KTC dan per depan Beet, performanya masih oke. "Bannya aja cuma pakai Battlax BT-090," tutup Bram dari speed shop-nya di Jl Tenggiri 4A, Rawamangun, Jakarta Timur. (motorplus-online.com)

 Spesifikasi
Piston: JE Pistons
Noken As: Beet
Per Klep: 3DI
CDI: Jetting Pro
Knalpot: Sportisi VRX
Sportisi Motorsport: (021) 47862148/47862154
 


Penulis : Popo


 

Honda CBR 250R, Siap Turun OMR Dipakai Harian

Bosan punya dan modifikasi Ninja 250R, Fredy Tjandra memutuskan pindah haluan main CBR 250R. "Ninja udah banyak banget, rasanya jadi pasaran," buka pria bertubuh gempal ini. Punya mainan baru, modifikasinya kali ini jadi lebih terarah.

Konsepnya benar-benar racing, oprekan mesinnya sengaja disiapkan untuk turun balap tapi masih bisa dipakai harian. Untungnya regulasi One Make Race CBR 250R di Sentul memiliki regulasi yang tidak terlalu ekstreem. Kasarnya, oprek dikit saja langsung bisa balap.

Untuk urusan mesin, Fredy percaya pada Anjany Racing untuk melakukan ubahan. Motor yang baru keluar dari dealer langsung bongkar mesin. "Hanya porting polish saja kok," buka Angga Kurniawan, owner Anjany Racing.

Meski enggan merinci seperti apa bentuk portingnya, yang pasti langkah ini punya tujuannya untuk memperlancar aliran bahan bakar dari throttle body dan injector standar yang sudah dilengkapi dengan otak ECU stand alone keluaran Vortex.

Selebihnya bagian mesin tidak ada lagi yang diubah. Piston, klep, per klep dan noken as masing perawan. "Yang diganti hanya per kopling yang pakai per Ninja 250R. Memang regulasinya begitu saja. Enggak macam-macam," tutur Angga yang mempercayakan pipa gas buang pakai knalpot FMF.
Kebetulan Fredy juga suka dengan karakter suara knalpot bersilincer karbon ini. "Lebih ngebas," kata Fredy yang juga keluar kocek untuk melakukan modifikasi kaki-kaki.

Agar siap balap suspensi belakang ditukar dengan sokbraker full adjustable dari RPM. "Yang depan ubah suling dan ganti oli," jelas Angga yang turut memasang preload adjuster Kawahara di ujung tabung sokbraker depannya.

Selebihnya? standar aja tuh. Asiknya, sambil menunggu balap, motor ini masih bisa dipakai harian. Makanya lampu masih terpasang. Fredy yang ternyata importir lampu HID berlabel Tron untuk mobil dan motor, jelas pasang produknya sendiri.

Jangan heran kalau sorot lampunya super terang di malam hari. "Meski terang saya pakai HID dengan spesifikasi 35 Watt jadi tidak menyilaukan pengendara lain saat berpapasan," beber Fredy yang memilih motif Honda MD600 Moto2 Moriwaki tunggangan Roger Hayden untuk airbrush-nya.

Terus siapa pembalapnya nanti? "Belum tahu bro," kekeh Angga santai.. (motorplus-online.com)

Data Modifikasi
ECU: Vortex
Filter Udara: KNN
Knalpot: FMF
Kaliper: Brembo
Footstep: X-Race
Visor: MRA
Anjany Racing: (021) 536-79239
 


Penulis : Popo


 

 

Vespa Excel, Aroma Italia Rasa Jepang

 
Vespa Excel besutan Firman Priangga dari Ram’s Racing Team terbilang aman. Mesin ogah drop meski melahap 16 putaran pada Vespa Balap Indonesia Cup Race 2012 seri 2 di Sentul Kecil lalu. Rahasianya, cuma ‘menu’ Italia yang dipadu cita rasa Jepang. Laper.. 

Sampeyan tahu, aliran gas bakar di mesin Vespa diatur rotary. So, masuknya gas bakar menunggu putaran kruk as. Sistem ini gak cocok diaplikasi di balap. Karena, putaran mesin balap tinggi, gas bakar kerap tekor.

Maka perlu dipadu cita rasa Jepang.  Yaitu  cangkok katup buluh atau reed valve. Menu inilah yang dimasak Saefudin, koki Ram’s Motor yang jagoan Vespa.
Lubang isap dijarah 3 mm agar membran Malossi bisa duduk manis. Diikuti suplainya dibenahi. Menggamit Keihin 26 milik Kawasaki Ninja R150. Untuk setingan Sentul, spuyer yang tepat kombinasi main-jet 160 dan pilot-jet 50.

Lumayan besar. Tapi, bukan ga ada tujuan. Spuyer segini cocok diaplikasi buat Sirkuit Sentul kecil yang rolling speed memanjakan putaran atas.  Selain itu, dengan suplai bahan bakar melimpah, temperatur mesin lebih dingin.  (motorplus-online.com) 

DATA MODIFIKASI
Ban : Bridgestone 3.50-10
Sok belakang : Kayaba
Koil : Yamaha YZ

Penulis : Hanggi


 

Honda Blade, Mesin Tahan Panas

 
Honda Blade pacuan Norizman Islamil dari tim Harian Metro Y-TEQ SCK Honda Racing Malaysia tidak hanya kencang. Tapi, juga tahan lama dan tidak ngedrop. Sukses jadi jawara di gelaran Asian Road Race Championships Seri 1 yang digelar di Sirkuit Sepang, Malaysia. Pembalap Indonesia dibuat kewalahan, padahal basic mesin yang diandalkan hasil racikan mekanik asal Indonesia.

Dari sesi latihan yang berlangsung sejak Jumat, motor Norizman memang terlihat mendominasi, selalu ada di posisi terdepan dengan catatan waktu terbaik. Malah saat babak kualifikasi berlangsung di bawah guyuran hujan pembalap bertubuh kecil ini sukses meraih pole position.
“Sejak tahun lalu motor kami mulai laju, malah di event balap Cup Prix (Kejurnas di Malaysia) saya berhasil jadi juara nasional dengan Honda Blade ini,” jelas pembalap yang sudah malang melintang ngegas motor Honda ini.

Kalau diamati kelebihan besutan Norizman ini ada pada endurance motor yang mampu digeber dalam waktu cukup lama. Padahal motor benar-benar di geber mengitari litar Sepang sepanjang 14 lap. Berbeda dengan besutan balap Honda di tanah air yang selalu terkendala mesin overheat. Melaju di lap lap awal tapi akhirnya tenaganya loyo di akhir lomba.

Kabarnya besutan Norizman mesinnnya di buat di Indonesia. “Memang mulai tahun lalu, tim Harian Metro Y-Teq SCK Honda Racing order beberapa mesin dari saya,” buka Tomy Huang, bos BRT yang datang langsung ke sirkuit Sepang mengamati jalannya balap.
Menurut Tomy, tipikal mekanik Malaysia memang doyan riset mesin. Artinya bermodal mesin racikan tuner Indonesia dikembangkan jadi lebih baik lagi performanya. “Mereka tidak sekadar beli mesin utuh dan langsung buat balap, rata-rata dipelajari ubahannya dan dikembangkan,” lanjutnya.

Kalau lihat tampilannya Honda Blade yang masih bodi lama ini (Di Malaysia belum keluar New Blade) paling berbeda pada bagian knalpotnya. Kalau di tanah air rata-rata tim balap road race mengandalkan knalpot yang berbahan stainless steel buatan Malaysia. Pembalap sana macam Norizman hanya mengandalkan knalpot dari bahan pelat besi biasa yang dikelir hitam doff.

Jadi, tidak ikut-ikutan tim Indonesia yang malah menggunakan knalpot ternama buatan Malaysia. Di Malaysia sendiri pakai produk biasa.  (motorplus-online.com) 

DATA MODIFIKASI
Ban depan  : Batlaxx 70/80-17
Ban belakang   : Battlax 70/80-17
Knalpot    : CJ Ipoh Bikes
Footstep : Racing

Penulis : Belo


 

Yamaha Jupiter-Z, Kem Dragster Juara Motoprix

 
Andy Haryanto, puyeng tujuh pusingan. Yamaha Jupiter-Z pacuan Sulung Giwa, tak kunjung kencang. Seri 1 dan 2 MotoPrix region jawa, melempem tanpa podium juara. Padahal, motor sudah dikorek sana sini. Di tengah kebingungan, pemilik tim Yamaha Andy Speed  NHK FDR SSS itu spekulasi mencangkokkan kem Jupiter-Z 200 cc yang biasa turun di drag bike.  

Siapa sangka berbekal kem dragster itu, Sulung merebut podium pertama di kelas paling bergengsi, bebek 125 cc 4-tak tune up (MP1) pada kejurnas MotoPrix seri 3, Sentul lalu.

Kem motor drag alias dragster mempunyai karakterisitik durasi besar. Berdurasi 275 dan 276 derajat dengan lift 9,6 mm. Klep isap membuka 35sebelum TMA (Titik Mati Atas) dan menutup 61setelah TMB (Titik Mati Bawah).

Untuk klep buang membuka 60 sebelum TMB dan menutup 36 setelah TMA. Motor road race rata-rata bermain di bawah itu. 

Ukuran ini, menghasilkan LSA (Lobe Sparation Angle (LSA) 102,25. Sangat memanjakan mesin di gasingan atas. Rumusnya, bila mesin mempunyai LSA 103 hingga 108, punya torsi yang kuat. Artinya, lebih mementingankan putaran bawah. Sebaliknya, LSA di bawah angka 103, punya karakter galak di putaran atas.
Kondisi seperti ini, rider harus jago jaga rpm. Istilah di balap, gantung rpm. Karena bila gas ditutup, motor bakal ngok dan gampang koit. Berabe deh. Makanya, gaya balap yang sesuai adalah rolling speed. “Gak masalah. Sangat sesuai de-ngan karakter Sulung Giwa,” tukas Andy.

Kesulitannya gak hanya pada gaya balap, setingan seperti ini membuat mesin gampang panas dan rentan jebol. Hal ini disiasati dengan menurunkan kompresi yang dipatok pada 13,8 : 1. Membantu proses pendinganan mesin, suplai bahan bakar pun dibikin melimpah.  Maklum, bahan bakar juga sebagai pendingin mesin. Makanya, Karburator PWK diisi spuyer  115/35. Termasuk basah.

Trik berikutnya, biar motor gak gampang mati, stationer mesin dibikin lebih tinggi. Bila motor normal idle di 1.500 rpm, motor Sulung Giwa dinaikkan hingga 2.000 rpm. Untuk mengantisipasi bila rider menutup gas di tikungan.

Hasilnya, Sulung berjaya di 2 race dan merebut poin tertinggi di MP1. (motorplus-online.com) 

DATA MODIFIKASI
Piston : Daytona
Per Klep : Jepang
Klep : Sonic    

Penulis : Ipunk




Honda Supra X125, Seting Kaki-Kaki Pimpin Klasemen

 
Atur ulang kaki-kaki Honda Supra X125 jadi kunci utama Putu Roy Nugraha mantap di puncak klasemen. Rider Honda Astra Bali Federal Oil KYT FDR (HOBFOKF), Denpasar, Bali, mantap di MotoPrix Region III musim ini.

Bebek 125 cc tune up seeded yang digas Roy bisa mengikuti manuver trek Region III. “Coba seting sasis waktu seri I di Lombok. Di Lombok trek permanen, persis Kenjeran, tapi lebih pendek. Hasilnya lebih bagus dibanding tahun lalu. Malah di seri II Bali, Roy bisa tetap di depan,” urai I Komang Gede Dana Wijana atau Pak Mang, tunner HOBFOKF.

Uji coba Pak Mang untuk bikin Supra X125 bisa membantah anggapan kalau Supra X125 sulit dijinakan untuk trek yang penuh manuver seperti di Lombok. Dengan mengatur ulang beberapa bagian sasis, Roy bisa dengan asyik menekuk Supra X125. “Lengan ayun dan sokbreker yang diganti,” urai Pak Mang yang bermarkas di kawasan HOS Cokroaminoto, Denpasar, Bali.

Sebelumnya, lengan ayun Supra X125 dianggap kurang mendukung untuk digunakan manuver balap. Bagian belakang selalu goyang pinggul, persis seperti pinggulnya Lady Gaga. Kalau lenggokan bokong Lady Gaga sih ditunggu penonton konsernya, tapi buritan Supra X125 selalu bergoyang bikin pembalap cepat kecapean. Lantaran, rider mesti mengcounter motor agar tetap stabil.
Swing arm Supra X125 diganti pakai Honda New Blade. Panjangnya sih sama dengan Supra X125, pipa kotak. Tapi, bagian yang jadi dudukan as-roda di lengan ayun Blade tetap kotak. Sedangkan swing arm Supra X125, bentuknya gepeng. “Pengaruhnya jelas. Pegangan as-roda akan lebih kuat kalau ujungnya tetap kota seperti Blade,” urai Pak Mang yang mengatur durasi kem untuk in dan ex 275 derajat.

Lengan ayun yang dianggap stabil ditopang juga dengan pilihan sokbreker belakang Daytona. Peredam kejut belakang harus diset pas supaya bisa menahan beban dan memberikan efek kompresi sok ke traksi ban.

Bukan merek yang jadi patokan Pak Mang. Tapi, “tinggi sokbrekernya. Musim lalu tinggi sokbreker 28 cm, sedangkan tinggi suspensi buat Roy bisa 32 cm. Terus spring ratenya dibikin keras. Semua ini disesuaikan dengan beratnya Roy yang lebih dari 60 kg,” tutup Pak Mang yang mematok kompresi 13,8:1.  (motorplus-online.com) 

DATA MODIFIKASI
Ban depan : FDR 80/90-17
Ban belakang : FDR 80/70-17
Knalpot  : AHM
Karburator : Keihin PWK 28
CDI : BRT I-Max

Penulis : Niko




Honda CBR 250R Asian Dream Cup, Hanya Suspensi Yang Boleh Dicolek

 
Honda CBR 250R dijadikan motor untuk balap Asean Dream Cup (ADC) garapan Honda Motor Corporation, Jepang. Kompetisi menginduk FIM-Asian Road Race Championship atau FARRC. Seperti yang sudah mentas 2 minggu lalu di Sepang, Malaysia.

Karena fokus pembinaan, CBR 250R speknya mesinnya masih standar dan disediakan panitia. Seperti yang dibesut pembalap Indonesia, Denny Triyugo dan Iswandi Muis.

Di areal dapur pacu, hanya cover mesin kanan atau bak kopling ditempel pelindung berbahan karbon kevlar. Lantas knalpot sudah diganti racing merek Endurance model full system. Knalpot ini dulu dikenal dari Thailand.
Untuk areal kaki-kaki, mengalami beberapa ubahan. Biar suspensi bisa disetel sesuai regulasi yang sudah ditentukan, sok depan dilengkapi preload. Merupakan produk berlabel Racing Boy asal Malaysia. Tidak hanya itu, setang jepit dan kedua tuas remnya juga Racing Boy.

Untuk monosok, panitia sudah pasang buatan Showa yang sudah dilengkapi gas. “Untuk sok depan dan belakang boleh disetel kekerasaanya sesuai keinginan pembalap,” jelas Denny Triyugo, pembalap yang ngegas di ADC dari Honda Astra Racing Team.

Biar posisi pembalap bisa lebih nyaman, saat berada di atas motor dan memudahkan bermanuver, footstep standar sudah diganti racing, diaplikasi dari produk Racing Boy juga. “Posisi footstep bisa disetel tinggi dan pendeknya lewat dua lubang baut yang sudah di ada di pijakan kaki itu,” timpal Iswandi Muis dari tim Honda Wahana Dunia Motor ADR.

Untuk areal bodi, hampir seluruhnya sudah ditukar bodi baru yang lebih ringan mengandalkan serat fiber. “Cuma tangki dan fairing kanan-kiri saja yang masih pakai bodi plastik bawaan Honda CBR 250R. Sisanya pakai bodi fiber yang sangat ringan,” lanjut Anggono Iriawan, manager safety riding & motorsport PT Astra Honda Motor.
SETING TERBATAS
Regulasi ADC yang ketat, membatasi mekanik seting motor. Sampai mekanik juga dilarang dan buka busi. Yang boleh melakukan hanya panitia.

Tapi, ada beberapa part yang boleh di ‘pegang’. Seperti pegas sok depan, sudah tersedia dengan tipikal lebih keras. Termasuk boleh mengatur takaran minyak sok. Sedang suspensi belakang hanya boleh setel kekerasan dengan memutar ring pengunci per.

Untuk maping ECU, pihak Honda Jepang menyediakan CD yang bisa di down load ke laptop. Mapping diserahkan ke mekanik masing-masing, namun sebatas mengatur kurvanya saja.  (motorplus-online.com) 

DATA MODIFIKASI
Ban depan  : Dunlop SportMax 110/70-17
Ban belakang: Dunlop SportMax 140/70-17
Pelek  : Standar
Bodi : Custom fiberglass

Penulis : Belo




Honda New Blade 110, Gerbongnya 57 Detik

 
Seting kem mengikuti pola sirkuit menentukan kemenangan. Seperti di Honda Blade Yogi Hermana, rider tim Honda Intrac Enduro KYT Medan (HIEKM). Ketika geber di Sirkuit Pancing dalam ajang Honda Racing Championship (HRC) Medan, durasi kem dibikin sempit.

Durasi sempit sanggup meraih toreh-an waktu 57,9 detik. Membuat Yogi jadi gerbong yang bisa mengikuti Owie Nurhuda, rider Honda MS Nissin Top-1 KYT FDR Denso TDR, Jakarta. Owie juga turun di HRC Pancing. Sebagai rider pembanding pembalap Sumatera. Khusus di Medan, motor disebut kereta. Kalau balapan motor, berarti balapan kereta. Pas, kan!

Khusus di Sirkuit Pancing, Bambang seting timing camshaft lebih rendah dibanding lintasan non permanen. Klep isap membuka 33 sebelum TMA (Titik Mati Atas) dan menutup 57 sebelum TMB (Titik Mati Bawah). Total durasi klep in 270

Sedangkan katup buang diset membuka 57 sebelum TMB dan menutup 34 derajat setelah TMA. Total durasi klep buang 211. Angka ini lebih kecil dari biasanya yang dibuat 274.

“Durasi kecil, problemnya memang putaran atasnya jadi enggak jalan. Mungkin mesti diatur lagi. Tapi, enak dipakai akselerasi,” kata Bambang yang menggunakan Mikuni TM24 dengan memasok pilot-jet 30 dan main-jet 160.

Kondisi durasi yang terlalu sempit membuat Blade Yogi susah mencapai top speed tinggi. Tapi, enaknya lebih cepat keluar tikungan sehabis ngebrake abis.

“Berbeda dengan Blade pacuan Owie. Durasi kemnya tinggi. Walau harus gatung rpm karena power terletak di ga- singan menengah-atas,” kompak Yogi dan Bambang.
Perbedaan durasi kem yang diset Bambang enggak mengubah banyak kompresi. Di Pancing kompresi dibikin 12,7:1, sedangkan di sirkuit non permanen paling tinggi 12,9 : 1. Bagi Bambang dengan kompresi segitu mesin Blade akan aman.

Hasilnya balapan MP2 menempatkan Yogi posisi ke-2 di bawah Owie. Hitungannya Yogi jadi rider tercepat dari Sumatera di HRC Pancing. Ini berkat jadi gerbongnya Owie.

BUKAN RANGKANYA
Owie Nurhuda memainkan Honda Blade di Sirkuit Pancing, Medan, yang panjangnya 1,25 km seperti menari. Berbeda dengan rider asli Medan yang kesulitan dengan trek permanen penuh camber positif.

Rider lokal menyangka rangka Blade milik Owie dibikin khusus. “He..he..he... Enggak tuh. Lihat aja sendiri rangka masih standar. Yang penting tahu racing linenya dan mesin diset putaran menengah-atas. Sirkuit permanen enggak butuh rem abis. Sedikit aja ngebrakenya,” urai Owie yang asli Sumedang, Jawa Barat itu.

Tuh, kan! (motorplus-online.com) 

DATA MODIFIKASI
Ban depan : FDR 90/80-17
Ban belakang : FDR 80/90-17
CDI  : BRT
Pistob : FIM 51,25
Gir: 14/41

Penulis : Niko




Honda BeAT, Andalkan Klep Sonic

 
Klep Honda Sonic dipakai buat kejar durability di Honda BeAT geberan Andri Wibowo yang main di kelas MP7 (matik standar 130 cc). Bahkan, lewat klep ini juga podium utama di ajang MotoPrix seri III region 2 berhasil diinjaknya di Sirkuit Gokart Sentul.

“Pakai klep Sonic, tenaga motor seperti enggak ada drop-nya. Malah di lap 6 keatas, tenaga makin enak. Sementara motor lain mulai drop. Kalau diameter batang sih sama aja, mungkin materialnya yang beda,” kata Andri yang pembalap sekaligus merangkap jadi mekanik di tim Honda Dumasari Bostar INK.

Tapi, buat main di kelas MP7, tentunya diameter klep harus sesuai standar bawaan pabrik. Maka itu, diameter Sonic dibuat jadi 25 mm (in) dan 21 mm (ex).
Klep Sonic yang diandalkan diputar kem berdurasi 262º. Tapi selain itu, dikombinasi lewat kompresi 12,8 : 1. Kompresi ini didapat dari pemakaian blok silinder set Kawahara piston 54,5 mm.

"Kalau standarnya tanpa papas kem, kompresi sudah main di 13,3 – 13,5 :1. Tapi, buat cari aman, dome piston dipapas sedikit-sedikit sampai dapat kompresi 12,8 : 1,” tutup pria 25 tahun itu. (motorplus-online.com) 

DATA MODIFIKASI
Ban : FDR 90/80-17
Roller : Kawahara 7 gram
Kampas CVT : Kawahara
Sok belakang : YSS Click
Per CVT : Kawahara 1.500 rpm

Penulis : Eka




Honda Supra X 125, Turun Balap Tanpa Karburator!

Di seri kedua Honda Racing Championship (HRC) di sirkuit Kemayoran akhir pekan lalu (14-15/4), ada yang berbeda di paddock Astra Motor Racing Team (ART). Salah satu motornya yang turun di kelas MP 1 bebek tune-up 125 cc bisa balap tanpa karburator!

Mustahil? Tentu tidak, kan sudah diganti pakai injeksi bahan bakar heee.. "Iya, kita sedang coba pakai injeksi," buka Benny Djatiutomo, tuner andalan ART yang juga pentolan Star Motor.

Sedikit kilas balik, sejak tahun lalu Star Motor sudah meriset tunggangan balap berinjeksi. Saat itu masih pakai Yamaha Jupiter Z meski belum dipakai turun balap. Di Honda, peralihan teknologi dari karburator ke injeksi bisa lebih cepat karena melanjutkan riset tahun lalu.

Untuk komponen yang digunakan, Star Motor mengaku lebih suka gado-gado. Beberapa komponen comot dari sistem injeksi dari Supra X 125, ada dari CBR 250R, ambil produk keluaran Keihin dan percaya pada ECU keluaran Vortex.

Komponen dari Supra X 125 kebanyakan berupa sensor. Part-nya comot dari sistem injeksi Supra X 125 generasi ke tiga. Yang dipakai mulai dari crankshaft position sensor, engine oil temperature dan manifold absolute pressure (MAP).  

Sedang throttle body dan isinya dari Keihin. Diameter throttle 28 mm sesuai regulasi bebek tune up 125 seeded. Throttle body ini dipasang lengkap dengan throttle position sensor dan air temperature sensor.
ECU Vortex full programmable untuk CBR 250R dan fuel pump dengan wadah khusus
Untuk fuel pump dipilih bawaan Honda CBR 250R. Tempatnya dibuatkan wadah baru berupa tabung di depan tangki. "Tangki asli Supra X 125 yang ada fuel pump-nya kan di belakang, padahal sasis kita tangkinya sudah pindah posisi ke depan. Makanya dibuatkan fuel pump baru," jelas Ade Rachmat, manager teknik ART pada fuel pump yang memiliki tekanan sekitar 38 psi ini.

Tekanan dari fuel pump diteruskan ke komponen penyemprot bahan bakar yang menggunakan injektor bawaan CBR 250R. Yang unik, posisinya bukan di intake tapi diletakan di luar tepat di depan moncong throttle body.

"Sudah riset beberapa posisi. Untuk sekarang, ini yang paling bagus pengabutannya," lanjut Ade yang juga jago oprek mesin mobil ini. Untuk meletakan injektor diluar, tim dari Star Motor sampai harus membuat sendiri corong throttle dan bracket-nya.
Injektor di moncong throttle body, pengabutan bahan bakar lebih bagus
Sedang otaknya, dipilih ECU Vortex full programmable untuk CBR 250R. "Karena programmable, pasang di mesin Supra X 125 enggak masalah," beber Benny Djati. ECU Vortex ini bisa mengatur kinerja semua sensor untuk menentukan timing dan jumlah semprotan bahan bakar sekaligus waktu pengapian.

Istimewanya, ECU ini juga bisa menyimpan 10 mapping dan punya tiga setingan manual untuk putaran bawah, tengah dan atas. Pada saat darurat, ketika dirasa mapping kurang enak bisa langsung disempurnakan dengan memutar setingan manual tadi tanpa membuka software di laptop.

Sayangnya pada penampilan perdananya kurang maksimal meski sebenarnya sudah kompetitif. Di race pertama, motor terasa brebet di putaran bawah. "Padahal atasnya sudah enak," kata Wawan Hermawan sang pilot yang dipercaya ngegas bebek injeksi ini.

Saat jeda menunggu race kedua baru ketahuan kalau sensor MAP-nya justru bikin setingan berubah-ubah. Kevakuman dari dalam ruang bakar sudah tinggi, MAP malah bikin ngaco. Akhirnya MAP di non aktifkan lewat ECU. Hasilnya menggembirakan!

Start dari posisi 18, Wawan Hermawan langsung melejit ke posisi 7. Tapi apes, karena terlalu bernafsu, over power membuat pembalap bernomor start 19 ini slide dan terjatuh. Apes..
Power Naik 1 hp
Mengantisipasi sistem injeksi bermasalah saat lomba, motor ini diseting dengan mesin yang sama seperti versi karburatornya. Semuanya sama persis dari klep, durasi kem hingga pilihan gear ratio.

Meski cuma ganti karburator ke injeksi peningkatan tenaganya lumayan. "Naiknya sekitar 1 hp jadi 23hp. Torsinya juga naik dari 14 Nm jadi 15 Nm," bangga Ade. (motorplus-online.com)

Data Modifikasi
Piston: Daytona
Knalpot: AHM
Sokbraker: Ohlins
Pelek: Racing Boy
Ban: FDR
 





Kawasaki Edge, Membalik Logika Jadi Juara Indoprix

Ibnu Sambodo sukses mengantar Kawasaki dan Haji Yudhistira menjadi juara IP 110 race kedua di seri pertama Sentul dua Minggu lalu. Kuncinya, hanya dengan ilmu seting karburator dengan membalik logika pemikiran yang biasa diterapkan mekanik tanah air.

Balapan  dimanapun, tak lepas dari seting karbu. Sudah jadi logika umum, makin pendek sirkuit, campuran bahan bakar dibikin sekering mungkin. Sebaliknya, balapan di trek besar seperti Sentul gede, bahan bakar dibikin kaya. Dengan kata lain dibikin boros. Agar mesin tidak kepanasan dan meleduk akibat overheat.

Nah, logika inilah yang dibalik Pakde, sapaan akrab Ibnu. Menurutnya, "Bermain di Sentul Kecil, campuran bahan bakar malah dibikin kaya. Lebih kaya daripada seri Sentul Gede," tegas Ibnu Sambodho.

Di IP lalu, jetting Kawasaki Edge yang berkarburator Mikuni TM 24 ini diisi dengan spuyer gajah. Pilot-jet 35 dan main-jet 230/35. Padahal, saat  di Sentul cuma menggunakan spuyer 200/40. “Ini bukan melawan logika berfikir. Tapi, saya hanya menggunakan ilmu fisika,” tegas pemilik tim Manual Tech ini.

Jelasnya begini. Untuk menghasilkan kinerja mesin kuat, ada dua hal yang diperlukan dalam hal pendinginan. Yang pertama, pendinginan mengantisipasi panas mesin, dan mengantisipasi temperatur udara.
Silinder head, kem dan klep tidak ada perubahan (kanan)

Logika umum, di Sentul Kecil, mesin tidak tidak memerlukan pasokan bahan bakar melimpah. Dengan Mikuni jetting 200/30 pun sebetulnya cukup untuk memenuhi kebutuhan mesin. Tapi, ada satu faktor yang banyak dilupakan. Bagaimana menjaga mesin tak hanya kencang, tapi juga terhindar dari overheat.

Teori dasar inilah yang dianut Pakde, sapaan akrabnya.  Di Sentul kecil, justru memerlukan bahan bakar lebih banyak. Logikanya simple. Kawasaki Edge proses pendinginan hanya  dibantu udara, tanpa air. Pendingin udara sangat optimal apabila motor bisa melaju  dengan kecepatan lebih dari 120 km/jam.

Nah, di Sentul kecil, mana bisa mencapai kecepatan segitu dengan trek lurus yang hanya 150 meter. Dari data yang terekam di data logger, kecepatan rata-rata hanya 77 km/jam. Dengan jetting yang tiga step lebih besar dari motor kebanyakan pun temperatur mesin sudah mencapai 200 derajat Celsius. Bagaimana bila menggunakan spuyer kancil.

Dengan kondisi seperti itu, pendinginan melalui udara sangat tidak optimal. “Kecuali pembalap balapan sambil membawa kipas angin tambahan yang dihadapkan ke mesin,” kelakar Begawan 4-tak ini.

Makanya, pendingan dibantu melalui bahan bakar dengan menerapkan ajian spuyer gajah. Di Sentul, hanya motor Yudhistira yang terap spuyer gajah. Lainnya memakai jetting di bawah 200.

Itulah kenapa Yudhistira seolah makin lama motornya terlihat makin kencang. Start dari grid 11 terus melaju tanpa mesin ngedrop hingga menggapai podium pertama. Padahal, ”Bukan motor kami yang makin kencang. Tapi, konstan di 59,8 detik.  Motor lain kencang di awal, tapi selebihnya ngedrop. Makanya terlihat pelan,” tambah pria asli Yogyakarta ini.

Tapi, spuyer gajah, bukan tanpa resiko. Menuntut pembalap jago gantung rpm. untuk urusan yang satu ini, "Yudhistira memang sudah ahlinya. Jadi itu bukan masalah besar," tutup Ibnu. (motorplus-online.com)
DATA MODIFIKASI
CDI : Rextor
Klep : 27 dan 23
Sok : Daytona


Penulis : Ipunk
 
  


Honda Blade, Bayi Perlu Obat Penurun Panas


 QTT langsung ke-3 di kelas IP 110 cc. Ketika race beberapa lap memimpin paling depan

Nama Astra Motor Racing Team masih baru terdengar musim ini beredar di kancah balap nasional. Apalagi di arena IndoPrix (IP). Tapi, dengan punggawa sekelas Benny Djatiutomo, Honda Blade tunggangan Denny Triyugo dan Wawan Hermawan langsung curi perhatian. Terlebih karena Benny dan Denny dulu jadi gacoan tim Yamaha.

Apalagi, Benny dan krunya dikenal selalu mencoba dan memperkenalkan hal baru di balapan nasional. Termasuk di seri I IndoPrix (IP) 2012 yang baru lalu di Sentul kecil. Blade yang diusung dua jokinya memiliki sirip-sirip ‘tidak normal'. Ya, sirip tambahan di kepala silinder dan di kolong bak mesin.

Benny sendiri tidak terlalu fokus di situ. Menurutnya itu hanya salah satu kiat kecil untuk mendongkrak performa Blade di IP 110 cc. Namun, sang mekanik pendamping, Sugiarto Keke mengakui itu salah satu cara untuk meredam sifat panas Blade. Wah, mentang-mentang umurnya masih balita, masih perlu obat penurun panas, nih!

"Cuma coba-coba. Logikanya, sirip di silinder Blade sedikit. Untuk keperluan harian, memang panasnya tidak berlebih. Tapi, di balapan, dengan putaran mesin yang melebihi kewajaran, sirip tambahan ini diharap bisa membantu melepas panas mesin," komentar mekanik yang karib disapa Keke yang juga pernah menukangi merek lain.

Pemikiran Keke bisa benar. Apalagi, banyak yang menyebut Blade tuh karakternya 'panasan' kalau diadu di arena balap. Maksudnya, mesin cepat panas. Ada yang bilang jalur olinya kurang. Malah ada yang bilang partnya memang agak cepat panas. Namannya juga kata orang.

Toh banyak mekanik Honda akui urusan pendinginan dengan oli dan komponen mesin Blade sudah beres. Kan untuk balap banyak komponen mesin yang diganti. "Namanya juga coba-coba. Kalau bagus, kan bisa diterapkan sama yang lain. Kalau tidak, ya dicopot. Toh berat sirip tambahan ini tidak terlalu membebani," ulas Keke yang pakai pelat aluminium aslinya pendingin di komponen elektronik IC untuk sirip tambahan tadi.

Masih bicara pendinginan juga. Bagian kiri mesin, yaitu bak magnet pun seperti sarang tawon. Banyak coakan lubang memanjang. Diakui Keke, ini juga obat penurun panas untuk Blade. Bukan tidak mungkin, sistem pengapian Vortex yang menuntut putaran mesin tinggi, membuat mesin Blade lekas panas. Makanya, flywheel alias magnet pun wajib dikipasi.  Apalagi, motor kilikan Benny biasanya punya putaran mesin yang cukup tinggi.

"Kayaknya sirip tambahan tadi ngefek juga. Ke depannya saya mau modifikasi tutup kepala silinder. Menggusur atau mengganti karet pakingnya agar panas lebih bisa disebar," lanjut Keke.

 Sirip tambahan menangkap angin di kolong mesin, Pendinginan di kepala silinder, cuma ‘ditindik' las
Tapi, di jeroan mesin, Benny Djatiutomo masih menerapkan teori yang sama untuk mengolah dapur pacu Blade. Iya lah, kan teori ngorek mesin mah gak berubah. Cuma, dengan angka berbeda, kiatnya juga jadi lain.

Misalnya, Blade standarnya dibekali panjang langkah piston 55 mm. Ini beda dengan Jupiter-Z dikilikan Benny dulu yang menerapkan stroke 54 mm. Berpatokan pada teori kilik-mengilik 4-tak, langkah piston lebih panjang membuat karakter asli putaran mesin Blade punya torsi yang lebih tinggi. Tapi, agak sulit dipaksa berkitir lebih tinggi. Pasalnya, beresiko tinggi terhadap kekuatan piston dan komponen lain.

Memang, seperti pengakuan Benny, ia baru dua bulan memegang mesin Honda Blade ini. Masih perlu waktu untuk menemukan setelan yang pas. Makanya, ia pun tak banyak bicara soal spek mesinnya. Denny Triyugo pun nampak masih adaptasi dengan Blade. Terlihat di Sentul lalu, puntiran gasnya sering melewati limiter di pengapian. "Buat apa kalau masih jauh dari sempurna. Teori tetap sama hanya modifikasi sedikit sesuai spek," ujarnya.

Sementara ini, fokus Benny dan tim masih pada hal kecil. Ia masih mencari komponen yang pas untuk mengganti roller rantai keteng dengan lidah tensioner yang ditekan baut. Sebab, menurutnya tensioner model roller ini yang membuat setelah rantai keteng kurang sempurna.

"Roller membuat tegangan rantai keteng stabil. Tapi, roller yang ada masih cepat aus. Kalau lidah, lebih stabil dan kuat. Tapi, kita harus cari yang konstruksinya pas," jelasnya.

Benny juga mencoba pompa oli dari Thailand dan Jepang. Hasilnya kalau sudah sukses akan dilaporkan MOTOR Plus kepada pemirsa. Betul! (motorplus-online.com)

 

DATA MODIFIKASI
Pengapian : Vortex
Knalpot : AHM
Piston : FIM
Sokbreker : Ohlins
Pelek : TDR

Penulis : Aries





Honda Supra X 125, Pencetak Sejarah Honda

Wahyu Widodo tidak hanya lolos dari ganasnya siksa ‘neraka’ sirkuit Kenjeran di IndoPrix (IP) Seri IV (30/10) lalu. Tapi, mampu menapaki podium dua, sekaligus mencetak sejarah sebagai pembalap yang disokong pabrikan Honda meraih podium di balapan paling bergengsi Indonesia 2011.

“Rahasianya mengatur rasio kompresi,” bisik Akiang, pawang Honda Supra X 125 besutan Wahyu. Dalam ilmu motor bakar, rasio kompresi memegang peranan penting. Karena, di sinilah power motor diatur. Tenaga mesin mau dibikin galak atau lembut, ya memang kompresi mesin ini yang diutak-atik. Biasanya ditandai dengan angka.

Angka menyatakan perbandingan volume antara volume total silinder dengan volume ruang bakar. Isi total itu penjumlahan dari volume silinder dan volume ruang bakar. Volume silinder simbolnya V2. Sedang volume ruang bakar diberi simbol V1. Sehingga perbandingan kompresi memakai rumusan, Cr= (V1+V2)/(V1).

Nah, semakin tinggi rasio kompresi, semakin sempit V1 atau semakin besar V2, semakin tinggi pula tenaga yang dihasilkan. Artinya, semakin kecil volume ruang bakar berarti pemadatan bahan bakar–udara jadi semakin padat, sehingga ledakan pembakaran semakin besar, semakin besar pula tenaganya.

Namun tidak selamanya tenaga besar menguntungkan. Contohnya di Kenjeran kemarin, Akiang justru menurunkan kompresi. “Biasanya pakai kopresi 13,7 : 1. Tapi kemarin cukup 13,2 : 1,” tegas pria kutilang alias kurus tinggi langsing ini.

 Kem dipercaya durasi 273 derajat baik untuk klep in maupun out. Komporesi 13,2 : 1, mujarab!
Kompresi turun, panas yang dihasilkan juga tidak begitu tinggi. Jadi bisa awet karena suhu Kenjeran yang saat itu terik ketika sesi balapan.

Selain itu, kompresi tinggi juga bikin tenaga galak. Motor lebih liar dan susah dijinakkan. Akibatnya, langkah masuk-keluar tikungan jadi merepotkan. Makanya, paling pas kompresi rendah.

Apalagi motor dipacu sejauh 30 lap di Kenjeran. Itu  setara dengan 27 kilometer. Ditambah lagi dengan siksaan suhu udara yang mencapai 42 derajat celcius. Suhu di lintasan lebih gila lagi, 72 derajat celcius, Bro! So, kompresi rendah bikin mesin awet dari risiko mesin jebol.

Toh meski begitu, suplai bahan bakar tetap menjadi fokus perhatian berikutnya. Karena, bahan bakar, selain sebagai sumber tenaga, juga sebagai pendingin mesin.  Makanya, diperlukan bahan bakar beroktan tinggi.

Kenapa harus pakai oktan tinggi? Oktan bertugas mencegah agar jangan cepat terbakar! Bukankah bensin yang mudah terbakar lebih oke? Oh no itu tidak benar. Pada waktu pembakaran telah ditentukan berdasarkan siklus atau langkah kerja mesin.

Langkah singkatnya begini, bensin disedot oleh mesin dikompresi pada langkah kompresi sekaligus dicampur dengan udara. Pada saat inilah terjadi kenaikan suhu dan tekanan bensin di dalam silinder. Suhu tersebut bisa memicu bensin terbakar dengan sendirinya alias pembakaran dini. Bahasa londonya, pre-ignition.

Makanya, untuk mencegah pre-ignition inilah ditambahkan oktan di dalam bensin. Dulu biasa disebut timbel atau PB.  Makin tinggi nilai oktan, tambah hebat kemampuan mencegah pre-ignition.

Itulah mengapa Akiang tidak mentah-mentah mempercayakan pada bensol biru. Oktan bensol biru (100) dirasa masih kurang mengolah panas. Makanya harus dicampur lagi dengan bahan bakar balap alias racing fuel bermerek VP yang memiliki oktan 110.

Bukan hanya pemakaian oktan yang lebih tinggi, kandungan aditif pada VP juga diyakini lebih kaya. Bensin balap ini dioplos dengan perbandingan 1:3. 1 liter VP dipadu 3 liter avgas biru.

Selanjutnya, tinggal mengatur debit oplosan bahan bakar tadi ke mesin dengan paduan spuyer gajah. Karburator Mikuni TM 28 diisi spuyer 150/25. Semprotan bahan bakar ini dibakar pada 35 derajat sebelum piston menyentuh Titik Mati Atas (TMA) di putaran mesin  7-9 ribu rpm.

Hasilnya efektif. Tenaga Supra X 125 racikan tim Honda OEI Aries Putra Federal Oil Kawahara INK ini tidak pernah ngedrop meski sudah dipacu 30 lap.

Suhu mesin pun tidak mengkhawatikan. Dilihat pada data logger, menunjukkan angka 132 derajat celcius. Asal tahu saja, motor akan macet bila suhu mesin menyentuh 165 derajat. Padahal, motor ini meraung hingga 16 ribu rpm.

Enggak heran jika Wahyu mencetak sejarah Honda. Karena kompresi turun dan kadar timbel dalam additif. Sehingga suhu mesin lebih turun dengan panas yang tidak melonjak tinggi. Juga didukung busi tahan panas menggunakan Denso Iridium UI 27. (motorplus-online.com)

DATA MODIFIKASI
Klep: Sonic ukuran 28/23
CDI: Rextor
Durasi kem : 273 derajat
Lift kem: 9,3
Ban: IRC 

Penulis : Ipunk | Teks Editor : Nurfil | Foto : Chandra



Honda Supra X125, Arm Jupiter & Kompresi Rendah

Honda Supra X125 yang digeber abis Eko Riyanto, podium 1 kelas MP3 di Brotherhood RPM Road Race, Medan 2 minggu lalu. Katanya berkat rombakan di sasis dan mesin pada motor pembalap tim Honda Intrac itu.

Yang melakukan modifikasi frame dan dapur pacu adalah Sardin Gorad Pasaribu.Dia ahli dibalik kesuksesan Eko. Mekanik bertangan dingin ini sangat memahami karakter pembalap berusia 20 tahun ini. “Iya lembut tapi garang,” ungkapnya.

Sebenarnya, karakter Eko tidak cocok dengan Supra X125 yang bertenaga besar namun liar di soal handling. Makanya rangka bebek Honda 125 ini jadi sektor pertama yang mendapat ubahan.

Sardin yang bukan pemilik perusahaan sardencis ini, mengganti lengan ayun Supra X125 dengan kepunyaan Jupiter. Katanya karena memiliki bushing lebih besar, sehingga lebih stabil.

Juga suspensi disesuaikan. Mengikuti gaya membawa motor yang beringas serta karakter sirkuit Medan dan sekitarnya yang pendek-pendek. Dibutuhkan suspensi yang lambat rebound dan lebih stabil.

“Saya mengganti cairan oli suspensi depan dengan pelumas SAE 90 yang biasa dipakai di gardan mobil. Olinya lebih kental, pantulan balik lebih lambat,” bilang Sardin yang sebelumnya berkiprah sebagai mekanik di Honda Banten ini.
Untuk mesin, ia mengaplikasi kompresi rendah, yakni 13,2 : 1. Ini ada kaitannya dengan kondisi lingkungan trek di Medan dan sekitarnya yang panas. Di lintasan bisa mencapai 38-40 derajat celcius.

Selain itu, kualitas bensol biru sudah turun oktannya setelah pengiriman. Kalau standarnya 105, paling tinggal 99-100. Makanya, dibikin kompresi rendah dengan memapas piston di bagian dome sebanyak 2 mm.

Hasilnya Eko kerap menang. Padahal ini tahun pertama dan baru ikut 2 seri. Yaitu di Siak dan Bangkinang, posisi Eko sekarang ke 5 MP3 dan ke-2 di MP2.

Eko bisa jadi andalan dan penerus pembalap nasional dari Sumatera Utara. Pengganti Firman Farera, Jeffrey Holy maupun Reza Pahlevi. “Skillnya bagus. Asal dilatih dengan benar dan sabar, Eko bisa jadi pembalap besar,” prediksi H. Syabra Buana, Kasie Roda Dua Pengprov IMI Sumut. Amin bos!

Tahun Depan Full

Di bawah naungan main dealer Honda CV Indaco, tim Honda Intrac mulai berkiprah sejak 2011 ini. Sebagai tahap awal, mereka baru ikut di beberapa seri MotoPrix region 1. “Belum full. Karena baru dan melihat kemampuan dulu,” jelas Sardin Gorad Pasaribu.

Dengan hasil yang cukup baik ini, pihak Indaco pastinya akan menyokong untuk tampil penuh di balapan MotoPrix 2012 nanti. Menurut Sardin, ada empat pembalap yang akan turun di ajang balap nasional ini. Dua untuk kelas seeded dan dua pemula.

Di pemula, tim Intrac akan diperkuat Eko Riyanto, Rizky Hendarta Damanik. Di seeded, diisi Yogi Hermana dan Marta Reza.

Apalagi dengan adanya sirkuit baru di IMI Pancing, Medan ini. Sardin makin yakin pembalapnya akan lebih berkiprah di masa yang akan datang. Mudah-mudahan begitu. (motorplus-online.com) 

DATA MODIFIKASI
Main/pilot jet  : 135/30
CDI : BRT
Gir : 13/45
Karbu : Mikuni TM 24
Head : BRT

Penulis : Hend | Teks Editor : Nurfil | Foto : Hendra


Honda Blade, Andalkan Kompresi 12:1

Sebagai pendatang baru di kancah balap nasional, belum banyak tim balap andalkan pacuan Honda. Terutama, Honda Blade. Termasuk bagi Jamal Suparno Daeng Lira yang seting bebek 110cc Honda ini untuk dipakai berlaga oleh M. Agus Salim di OMR Honda Makassar, beberapa waktu lalu.

“Ini pertama kali bagi saya membuat motor balap Honda. Sebelumnya sudah coba beberapa merek,” ungkap pria yang akrab disapa Daeng Lira ini.

Tetapi, meski baru pertama mengolah Honda Blade, hasilnya sudah memuaskan. Pembalapnya yang tergabung di tim Bintang Lima Lira Motor Racing Team, berhasil naik podium di kelas MP4 atau bebek 110cc tune-up pemula.
Karena ini yang pertama, Daeng Lira pun enggak ingin terlalu ekstrem mengubah setingan. Maksudnya, dia ingin terapkan seting bertahap. Bahkan, kompresi tidak dibuat terlalu tinggi. Ya! Keseluruhan ubahan, hanya membuat perbandingan kompresi jadi 12 : 1. Maka itu, cukup pakai Pertamax Plus.

Untuk membuat kompresi yang tidak tergolong tinggi ini, beberapa ubahan dilakukan. Yaitu, pakai piston FIM Piston diameter 51,25mm. Tinggi dome di part penggebuk kompresi ruang bakar itu hanya dibuat 1,5mm.

Lalu, kem standar Blade dibubut untuk atur ulang durasi buka-tutup klep. “Durasi dibuat jadi 269º. Sayangnya buku catatan saya terselip tak tahu di mana, jadi lupa buka-tutup secara rincinya,” jelas tunner 32 tahun itu. Wah, kalau gitu harus cari lagi tuh. Atau, dial ulang.

Lanjut! Lewat durasi dan tinggi dome yang diterapkan, kepala silinder dipapas sekitar 0,8mm. Oh ya, menurut Daeng Lira, klep juga tetap andalkan standar. “Nanti, kalau hasilnya kurang memuaskan, baru dinaikan lagi,” timpal sobat ramah tinggal di Gowa, Sulawesi Selatan.

Menemani ubahan di engine, pengabut bahan bakar juga sudah mengaplikasi karburator Mikuni Sudco 24mm. Karena menurutnya, karbu ini mampu menambah akselerasi di putaran atas. Pilot dan main jet diseting ulang. Pilot pakai 25, main-jet andalkan 140. Sementara untuk otak pengapian dirasaa cukup mengandalkan CDI BRT 24 step.

Oh ya! Untuk mengakhiri ubahan di mesin, saluran buang Kawahara Racing diandalkan. Tapi, knalpot ini memang diperuntukan buat Blade ya, bukan buat matik. He..he..he...

Gasss...!  (motorplus-online.com)

DATA MODIFIKAS
Ban depan    : FDR 90/80-17
Ban belakang: FDR 90/80-17
Gas Spontan: Daytona
Sok belakang: Daytona
Final gear    : 13/39 mata
Penulis : Eka | Teks Editor : Nurfil | Foto : Eka


Honda Supra X 125, Balancer 300 Gram

 
Balancer ringan dimaksudkan agar putaran kruk as juga enteng. Diperuntukan main di trek pendek agar mesin lebih cepat teriak. Seperti dipasang pada Supra X 125 geberan Juni A.S. dari Honda MPM Aries Putra INK M-150 Rextor. Hanya 300 gram.

“Padahal biasanya 500 atau 600 gram. Sekarang hanya 300 gram karena trek lurus Kemayoran paling panjang 170 meter dan banyak tikungan rolling speed,” jelas Saipul A.P., mekanik yang merawat pacuan Juni A.S itu.

Di MotoPrix region 2 Jawa seri VIII lalu, Sirkuit Kemayoran memang treknya dibikin banyak tikungan rolling speed (lihat berita halaman 20). Tidak perlu top-speed yang tinggi sekali. “Cukup power mesin diseting pada rpm bawah dan tengah,” argumen Saipul, mewakili Wahyu, mekanik utama di Aries Putra.
Teorinya, kalau mengejar top-speed tinggi dibutuhkan kruk as atau bandul yang berat. Namun akselerasi jadi lebih rada berat. Makanya Saipul A.P. bersama kru lain menggunakan bandul yang paling enteng. Supaya putaran mesin cepat naik dan juga mudah diajak berakselerasi.

Imbangi balancer yang ringan, gir juga dibuat enteng. Supaya tarikan awalnya lebih ringan gitu coy. Menggunakan sproket roda 13/47, biasanya 13/45.

Tips lain yang diterapkan agar akselerasi mantap yaitu pada spuyer. Pilot-jet dibikin kecil, menggunakan Mikuni TM28 pakai ukuran 30. Padahal biasanya aplikasi yang 40.   (motorplus-online.com)

 DATA MODIFIKASI
Rasio kompresi: 13 : 1
Lubang in : 27
Lubang ex: 23
Ban belakang : Knalpot AHM
Ban: Corsa
Penulis : Aong | Teks Editor : Nurfil | Foto : Endro

Honda Supra X 125, Bisa Contek Buat Harian!

Bertarung di kelas bebek 4-tak standar 125 cc pemula max 16 tahun (MP5), musti pintar seting mesin. Seperti yang dilakukan Sumingan terhadap pacuan Honda Supra X 125 yang digeber Andi Gilang.

Maklum, karena regulasi kelas pembibitan ini tidak memperbolehkan banyak ubahan. Termasuk banyaknya part racing. Apalagi dengan munculnya adendum. Maka itu, tunner musti pintar!

Nah, Gilang yang baru berusia 13 tahun ini, tampil dominan bersama Supra X 125. Racer tim Honda Daya Federal Oil KYT FDR Bank BJB Golden ini, meninggalkan lawannya cukup jauh di seri MP Malang, Jawa Timur beberapa waktu lalu. “Seting motor sesuai karakter saya. Makanya bisa ke depan,” ungkap racer bernama lengkap Andi Farid Izdihar.

Sumingan, pintar melihat celah buat mengakali pacuan tahun 2009 itu. Ya, sesuai karakter Gilang yang suka buka-tutup gas spontan. Demi memperbesar daya gebuk di ruang bakar, piston FIM diameter 53,4 mm dipasang. “Buat menambah power dan mendekatkan ke batasan kapasitas mesin saja,” bilang pria yang akrab disapa Mian.

Pakai piston yang sekarang, isi silinder mentok di 129,6 cc. Masih belum melewati batasan yang dipatok di 130 cc, kok. Menyesuaikan kebutuhan, jenong alias dome piston ikut dipapas. Juga, dicoak ulang agar tidak membentur klep.

Dari bibir piston, dome hanya dibikin 1,5 mm. Memang tidak dibuat terlalu tinggi. Itu karena kepala alias head silinder juga dipapas. “Head dipapas cuma 0,7 mm,” tambah Mian dari markasnya BBS Motor di Jl. Babakan Surabaya, No. 16, Kiara Condong, Bandung, Jawa Barat.

Diameter kubah dibuat jadi 39 mm dengan squish dimainkan di 9º. Lewat ubahan di head dan blok silinder, kini kompresi membengkak jadi 11,5 : 1. “Sebelum ikuti adendum, kompresi pakai 11,8 : 1. Tapi, karena sekarang pakai Pertamax Plus, ya harus diturunkan,” ungkap tunner 43 tahun ini.

Buat mengatur buka-tutup klep, durasi noken as diatur ulang. Begitunya asupan bensin dan gas buang sesuai kebutuhan. Klep in, durasi dibikin jadi 272º. Sedang klep ex alias buang, diseting di 268º. LSA (Lobe Separation Angle) bermain di 105º.

Asupan bahan bakar mengandalkan dari karburator standar. Tapi, tidak murni standar. Karena moncong karbu direamer sekitar 2 mm. “Skep dan venturi tetap standar, lho,” yakin tunner dengan logat Sunda yang kental.

Setidaknya, langkah yang dilakukan Mian bisa diterapkan pemilik Supra X 125 buat pacuan hariannya. Yap, pacuan yang tidak ingin bore up, tapi ingin akselerasi lebih kencang!  (motorplus-online.com) 

 DATA MODIFIKASI
Ban : IRC 166 90/80-17
Sok belakang : Triple S
CDI : BRT Dual Band
Knalpot : SND     
BBS Motor : (022) 721-3631

Penulis : Eka


Disupport Yoshimura, Performa Si Titan Makin Yahud!

Suzuki TOP 1 BRT KYT IRC (STBKI) jadi salah satu dari beberapa tim yang disupport Suzuki. Pabrikan berlambang ‘S’ ini menunjuk Yoshimura buat bantu riset pacuan di ajang IndoPrix. Seperti yang dilakukan di pacuan IP1 (110 cc) yang digeber Achmad Kohar, di Seri IndoPrix Surabaya, beberapa waktu lalu.

Sejumlah suku cadang diboyong demi bantu Titan agar melesat bagai anak panah. “Ada tiga part yang dibawa. Tapi, hanya dua yang akhirnya terpakai. Per klep dan karburator,” ujar Felix Judianto, owner tim STBKI.

Sedangkan part yang tidak terpakai, noken as. Alasannya, salah bawa part alias tak sesuai dengan konfigurasi kebutuhan. Lewat per klep yang dibawa, lift klep 27 mm (in) dan 23 mm (ex) yang diusung, dibuat lebih tinggi. Lift klep main di 9 mm lebih. Itu karena per ini agak sedikit beda ketimbang per klep Jepang.
Perbedaan terletak di jarak tiap ulir per saja. Tapi, kalau menurut Felix, kekerasannya tidak jauh beda. “Jarak agak jauh, setidaknya meminimkan risiko beradunya antara setiap ulir,” tambah pria yang juga mantan pembalap itu.

Dukungan karbu juga bikin perbedaan. Ukurannya sama seperti Mikuni 24 mm. Tapi, ketika dicoba di atas mesin dynotest, powerband yang dihasilkan di putaran tinggi sedikit lebih bagus.

Tapi, angka spuyer turun drastis ketika pakai karbu Yoshimura. Pakai Mikuni, pilot-jet 25 dan main-jet 150. Sekarang, 22,5 dan 100. Turunnya angka spuyer bisa disebabkan bedanya jarum skep. Di Yoshimura, jarum skep terdapat beberapa lubang. Sedang di Mikuni, polos.

Meski sudah aplikasi dua part itu menurut Felix, seting engine belum maksimal. “Perlu riset lagi agar dapatkan hasil yang terbaik,” tutupnya. (motorplus-online.com)
DATA MODIFIKASI
Ban : IRC 166 90/80-17
Piston : 51,5 mm FIM
Sok belakang : Kitaco
Kaliper rem & CDI : BRT
Knalpot : AHAU Motor

Penulis : Eka | Teks Editor : Nurfil | Foto : GT

 

Kawasaki Ninja 150, Ilmu Lama Dipadu Joki Lawas

Imanuddin boleh masuk kategori joki lawas. Malah dia terhitung sudah pensiun. Tapi, di gelaran Kawasaki Race Indospeed Racing Series 2011, Ninja 150R milik tim Kawasaki Denso KYT CMS-Junior tetap jawara digeber Imanuddin. Tunggangan Iman, sapaan Imanuddin, mengaplikasi ilmu lama.

Ya, motor ini sebenarnya gawean dari Kerry ‘Bobby’ Hutama. Dia juga mantan joki kawakan yang gabung di Champion Motor Sport (CMS) di Bendungan Jago, Jakarta Pusat. Dulu CMS tenar dengan motor tim jawara di era 2-tak. Termasuk Ninja bikinan CMS yang juga disegani di kalangan drag bike dan road race.

"Ini sebenarnya pakai teknologi dulu. Biarpun mesin yang dulu sudah dijual, tapi kan hitungannya tetap ada. Jadi, tinggal diadaptasi dengan aturan yang ada sekarang," jelas Kerry.

Sebenarnya sempat ada isu, motor genjotan Iman masih menggunakan spare part dari Thailand. Spare-parts ini yang bikin motor bikinan CMS jadi ‘champion' alias juara! Misalnya, sokbreker Ohlins, juga karburator Mikuni TMS38.

"Kalo itu mah emang barang dulu. Ngapain juga beli kalau yang lama masih bisa dipake," elak Kerry yang biasa dipanggil Bob dengan logat Jakarta kental.

Lagipula, memang Kawasaki Ninja 150 itu bukan barang baru. Mesin 2-tak yang sudah tidak lagi popular di Indonesia. Iya, kan hanya Kawasaki Motor Indonesia yang masih memproduksi dan menjualnya di Tanah Air.

Nah, korekan zaman dulunya CMS memang tidak terlalu ribet. Itu karena mesin 2-tak juga nggak terlalu njelimet. Ubahan utama tetap di jalur masuk bahan bakar dan jalur pelepasan gas buang.

Biar larinya kencang, Ninja dikasih makan lebih banyak. Itu lebar memperbesar lubang inlet kiri dan kanan. "Biar makin lancar, ujung lubang di dinding silinder juga dinaikin. Aslinya 43,5mm dari bibir atas, dikurangi hingga 42 mm," cerita Kerry yang dulu berpatner dengan Edwin Bongso alias Koh Apeng yang juga nonogol di balap saat Ninja ini berlaga.

Tapi, Kerry alias Bobby tidak mengubah sudut inlet. Alasannya, kalau salah malah bisa kapiran. Nanti arah masuk gas bahan bakar dan udara ke ruang bakar malah jadi kacau.

Giliran lubang buang, gaya konvensional juga diterapkan. Tapi, karena silinder blok Ninja sudah pakai Super KIPS, Kerry tidak menerapkan lubang eksos ala kancut yang membesar di atas lalu kecil di bawah. "Tetap pakai model oval, besar di tengah," rinci Kerry lagi.

Karena sudah ada lubang Super KIPS, tinggi eksos pun terbatas. Cukup dibuat 29 mm dari bibir atas silinder. Lebarnya juga 40 cm. "Kalau terlalu lebar malah bahaya. Sebab bisa bikin kompresi bocor. Lagipula kalau lubang eksos terlalu lebar, ring piston rawan patah," wanti Kerry.

Kuncian di mesin masih ada di kepala silinder. Bobby tidak mengubah kubah. Alasannya masih pakai piston standar. Jadi ia tidak ingin ruang bakar atas malah jadi berantakan.
"Pokoknya cuma bikin volume kubah kepala silinder jadi 14,5 cc. Setelah cylinder head dipapas, kubahnya dibalikin lagi ke standar," urai Kerry.

Cukup di wilayah silinder. Obat kencang tunggangan Iman beralih ke suplai bahan bakar. Karbu gambot 38 menuntut ubahan dudukan ke intake. Yang ini dibuatkan dari aluminium. Toh Kerry tetap mempertahankan rumah reed valve. "Tapi, lubang di plastiknya digedein seukuran diameter moncong Mikuni," tegasnya.

Kerry juga tidak ikutan pakai reed-valve alias katup buluh V-Vorce yang beken itu. Ia malah mencomot lembaran membran Kawasaki lawas tipe KX100.

Alasannya, "V-Vorce terlalu kaku. Kalau punya KX100, masih lentur. Dan, pilih karburator 38 karena sudah cukup untuk road race. Meskipun aturan karburator bebas," jujur Kerry yang tidak mengutak-atik lidah stopper reed valve.

Rampung urusan bakar-membakar, giliran wilayah kelistrikan diup-grade. Ini dia jimatnya Imanuddin bisa melaju di depan. Sistem pengapian menerapkan gaya Ninja 150RR. Jadi, sepul lampu dibuang sehingga jadi sistem total loss. Sistem ini membuat torsi motor tetap ada dibanding pakai magnet racing.

Lalu, "Supaya putaran mesin di rpm menengah ke atasnya enak, pakai CDI Ninja yang kodenya 1454. Ini CDI punya Ninja Thailand. Bikinan Denso Jepang. Yang dijual di sini bikinan Malaysia," beber Kerry yang memasang koil Yamaha YZ125 sebagai pasangan CDI-nya.

Alhasil, percikan api yang dipancarkan busi Denso tuntas membakar bahan bakar. Sisa gas buang yang jadi tenaga disalurkan knalpot andalan merek CMS. "Itu knalpot sudah lama. Belum sempat bikin yang baru. Jadi, biarpun sudah pada robek, ya dilas lagi," sebut Kerry.

Dan..., Imanuddin pun jadi tua-tua keladi lagi. (motorplus-online.com) DATA MODIFIKASI
Ban depan : FDR 90.80-17
Ban belakang : FDR 120/70-17
Pelek depan : RS125 2.50-17
Pelek belakang : RS 3.00-17
Pilot-jet : 30
Main-jet : 370
Sproket : 15-39
Penulis : Aries | Teks Editor : Nurfil | Foto : Indra GT


Honda Blade 2011, Melenggang Pakai Racikan Aman

Honda Blade tunggangan Gerry ‘Laurent’ Salim, melenggang di  kelas MP6 pada Top 1 KYT Corsa MotoPrix 2011, Region 2 seri II. Kondisi hujan deras dan di beberapa tikungan sudah tergenang air, Blade dari tim Honda MPM Zuma (HMPMZ), Surabaya, Jawa Timur ini, naik podium tertinggi.

Agus Supriyono, tunner HPMPZ,  meracik Blade bermain aman. Beberapa komponen diubah dengan hati-hati. Kompresi dan lubang venturi karburator enggak bisa melebihi ukuran yang sudah ditentukan. 

Perbandingan kompresi juga sudah dipatok. Kompresi didongkrak sampai 12,8 : 1. “Agak susah meracik kompresi lebih dari 12,8:1. Risikonya besar. Mesin jadi enggak tahan,” ungkap Agus yang punya bengkel CPX Racing dari Jl. Raya Wonosari, Jogja.

Kompresi Blade standar 9 : 1. Artinya, perbandingan kompresi Blade di tangan Agus naik 3,8 dari yang standar. “Ini pun penyesuaian karena regulasi bahan bakarnya mesti pakai Pertamax Plus. Jadi 13 : 1 dengan Pertamax akan ngelitik. Kalau kelamaan, mesin bakal jadi panas.” jelas Agus yang berbadan kekar.

Bebek pesaing Blade sendiri untuk MP6 dengan Pertamax bisa mencapai 13 : 1. Artinya, kompresi yang lebih tinggi dari 12,8:1 bisa menghasilkan tenaga yang besar.

Sepertinya, perbandingan kompresi yang kelewat tinggi enggak menyulitkan buat pembalap. Terutama, seri II dan Region 2 MotoPrix ini kali di sirkuit basah, bahkan ada genangan air. Tenaga yang rata dan lembut mudah dikendalikan rider.

Diameter venturi juga sudah didesain ulang. Agus sepertinya enggak mau melebihi dari regulasi. Diameter standar lubang masuk bahan bakar 17 mm. Agus mengubahnya jadi 20 mm.
“Aturannya memang segitu. Diameternya dibikin lebih besar lagi dari 20 mm bisa retak. Cuma pas discrut yang diperiksa petugas cuma dilihat sudah dilem atau belum venturinya. Bukan diukur diameternya,” cocor Agus.

Meski ada batasan yang bikin tunner MP6 untuk Blade kudu teliti, tapi ada keuntungannya. Durasi klep in-ex Blade bisa diatur ulang tanpa harus perlu takut katup in-out bertabrakan.

“Enggak perlu ubah sitting klep. Berbeda dengan merek lain yang mesti geser dudukan botol klep. Itu kan jadi tambah biaya,” ujar Agus yang berambut cepak.

Durasi valve in-out Blade MP6 dirancang Agus jadi membuka 35 derajat sebelum TMA dan menutup 62 derajat setelah TMB untuk klep isap. Sedangkan klep out dibikin membuka 60 derajat sebelum TMB dan 37 derajat setelah TMA.

“Kompresi yang dibikin aman, angkatan klep bisa tinggi jadi 9,5 mm,” ujar Agus yang berkulit sawo matang.

SOK CUSTOM

Perang sokbreker belakang silakan saja terjadi. Beberapa produk impor sekelas Ohlins, YSS dan KTC. Termasuk juga Showa yang aslinya merek Jepang, tapi diproduksi di Indonesia. Berbeda dengan Triple-S yang dibikin di Jogja.

“Perbedaannya sih sedikit dengan merek yang sudah terkenal. Perakitnya bisa langsung seting sesuai kebutuhan,” yakin Agus Supriyono.

Sokbreker Triple-S dibuat Goy, salah satu pemain sokbreker custom yang kondang juga di offroader roda empat. Sekarang punya merek sendiri. (motorplus-online.com)

DATA MODIFIKASI
 Ban depan : Corsa 90/80-17
Ban belakang : Corsa 90/80-17
Pelek depan : TDR U-shape 1,40 x 17
Pelek belakang : TDR U-shape 1,40 x 17
Agus Supriyono : 0818-0413-0768
Penulis : Niko | Teks Editor : Nurfil | Foto : Yudi, GT 


Yamaha Jupiter-Z, Imbangi Usaha Dewa

Dulu, joki dengar nama Hendriansyah langsung keder. Kini, ‘Sang Dewa Road Race' yang harus pakai ilmu meringankan tubuh untuk bisa jawara di underbone. Hendri diet agar bobotnya tak membebani Jupiter-Z yang turun di kelas 125 cc. Makanya, sang mekanik, Rusdianto ‘Endut' kudu membuat tunggangan ‘Sang Dewa' bisa imbangi usahanya.

Rusdianto sudah punya patokan untuk bikin Jupiter-Z jaya di Kenjeran. Makanya Hendri bisa runner-up di race 1 dan juara 1 di race 2. "Kuncinya, mengatur power dan torsinya seimbang. Sebab, di Kenjeran, kebesaran power, motor jadi liar," jelas mekanik bengkel Pusaka Racing, Jl. Kebon Raya, Yogyakarta itu.

Jupiter Hendri  perkasa sejak seri I di Sentul. Di Kenjeran, perlu penyesuaian sedikit. Durasi kem tetap 270 derajat. "Hanya waktu buka-tutupnya diubah. Di Kenjeran, kem digeser maju. Biar lebih cepat membuka dan menutupnya," jelas tuner akrab disapa Endut itu.

Lobe Separation Angle kem juga dimodifikasi. Derajatnya jadi 102. Di Sentul pakai 105. "Dengan begitu powernya gak kebesaran, tapi torsinya meningkat," sebut Endut yang mengadopsi kompresi 13,5 : 1 ini.

Geser ke urusan suplai bensin, Endut percaya karburator lawas Keihin PWK28. Meski diakuinya TMR lebih canggih. "Masalahnya, TMR sensitif.  Kotor sedikit berubah. Cuaca ganti, berubah. Nantinya sih pakai TMR. Tapi, sekarang masih enak PWK," akunya.

Empasan power mesin dimuntahkan lewat knalpot yang didesain khusus untuk Kenjeran. Beda dengan yang dipakai di Sentul, produk bikinan HRP itu diameternya dari leher ke ujung lebih kecil. "Sekitar 20 mm di lehernya, dan 50 mm di ujungnya. Model gini powernya lebih pas," aku mekanik kelahiran 1972 yang sudah dikaruniai dua anak itu.

Sentuhan terakhir diserahkan pada Hendri. Karena bobotnya memang lebih enteng, sokbreker diatur lebih empuk. "Sekarang, kalau dihitung, sokbreker menjadi lebih empuk sekitar 10 persen," ungkap Hendri.

Begini setelan motor Dewa! (motorplus-online.com)


 DATA MODIFIKASI
CDI: Vortex
Magnet: YZ125
Koil: YZ125
Sokbreker: YSS
Pelek  : TDR
 
Penulis : Aries | Teks Editor : Nurfil | Foto : Aji

 

Yamaha Jupiter-Z 2009, Bebek Desmo Indonesia!

Mekanisme kerja klep Desmosedici terkenal di Ducati. Buka-tutup klep tanpa menggunakan pegas keras. Sehingga lebih akurat karena tidak floating dan hanya diperintah bubungan kem.

Itu yang coba ditiru Sugiono Bedja Saputra from Purwokerto. Dia mekanik kawakan yang beken disapa Bobeng ini kasih inovasi baru buat dunia balap Indonesia. Yaitu mesin Desmosedici ala Ducati yang diterapkan pada Yamaha Jupiter-Z.

"Prinsip kerja sama persis dengan Ducati. Cuma beda pada mekanisme penggerak rocker arm. Kalau Ducati menggunakan empat rocker arm untuk menggerakkan 4 bubungan kem, saya memodifikasi hanya 2 pelatuk untuk sistem kerjanya. Sehingga lebih efisien dalam menempatkan pelatuk klep," buka bapak pengapian tanpa magnet ini.

Noken as sebagai jantung alias pemompa bahan bakan menuju silinder, memiliki ubahan yang frontal. Baik dari bentuk maupun konstruksi. Konstruksi standar yang memiliki dua bubunngan diubah menjadi empat bubungan. Sebab dalam menggerakkan satu klep melalui dua gerakan.
Jadi, bumbungan kem satu untuk membukanya klep. Satunya lagi untuk menutup klep. Karena ada dua klep (in dan ex) makanya ada 4 bubungan.

Rocker arm  merupakan  penunjang gerak klep dari noken as tadi. Fungsinya vital, sebagai lengan penghubung gerak klep. Komponen asli sepatu klep ini otomatis tidak bisa dipergunakan lagi. Sebagai gantinya Bobeng mengakali dengan membuat sendiri rocker arm handmade.

"Bahannya dari shift gigi botol rasio. Diubah sesuai mekanisme tonjolan kem. Dengan material ini, rocker arm dipastikan akan jadi lebih paten dan kuat," yakin pria 54 tahun ini.

BLOK HEAD

Konstruksi yang sedikit rumit dan besar mengakibatkan bentuk bagian dalam head silinder mengalami ubahan sesuai dengan mekanisme penggerak di dalamnya. Yang paling terlihat adalah pada bagian dudukan rocker arm, sebab bentuknya sudah berubah.

Termasuk pada mekanisme setelan klep yang memiliki dimensi jumbo. Makanya tutup klep asli sudah tergusur tutup klep aluminium variasi. "Selain sesuai dengan desain konstruksi kerja mesin bagian dalam, tutup klep ini juga berfungsi sebagai pendingin mesin," papar mekanik mangkal di Jl. Martadireja 1/789, Purwokerto, Jawa Tengah.

Per pembalik klep diganti lebih lentur, ditekan dengan dua jari sudah bisa langsung rapat dan renggang tanpa perlu tenaga. Namun mekanisme yang riskan oblak adalah pada bagian dudukan klep. Sebab bagian ini memang akan terus-menerus bekerja dengan kecepatan tinggi dan akurat.

Makanya Bobeng membuat sitting klep sendiri dari besi cor. Bagian atas dan bawah juga sudah mempunyai setelan kerenggangan yang masing-masing bisa disetel manual. Sebab pelatuk klepnya harus rapat dengan clereance detail agar tidak oblak. (motorplus.otomotifnet.com)
DATA MODIFIKASI
 Ban: FDR 90/80-17
Pelek: TDR
Sok: Daytona
Karbu: PE 28
Piston: Izumi
Knalpot: Custom
Bobeng Motor: 0815-6795-037
 Penulis : Andika | Teks Editor : Nurfil | Foto : Andika 

 

 

Honda BeAt 2010, Kampiun Kelas 130cc Patok Kompresi 12,7 : 1

Rasio kompresi penentu power mesin. Makin gede rasio kompresi didapat power besar. Namun harus ditunjang bahan bakar oktan tinggi. Seperti Honda BeAT pacuan M. Adi Sucipto dari tim Kawahara JP Racing, kampiun satu kelas 130 cc pemula di Indonesian Super Matic Race Seri 4 Malang lalu (28/11).

Di Sirkuit Tugu lalu, diseting kompresi 12,7 : 1. Ini kompresi maksimal atau paling tinggi karena terbatas penggunaan bahan bakar. “Wajib bahan bakar SPBU lokal. Maksimal Pertamax Plus,” jelas Alvin, mekanik yang mengorek.

Kompresi tercipta dari ubahan di sektor mesin. Pakai piston Izumi tipe high dome diameter 54,4. Namun sisi samping piston dibuat mendem 1 mm. Supaya punya endurance tinggi karena harus menempuh 15 lap setiap race-nya.

Begitupun sektor kepala silinder. Alasan serupa Alvin hanya memapas head sekitar 0,5 mm. Sebab, kalau lebih kompresi juga akan naik lagi.

Namun pada seri final (11-12/12) di Sirkuit Jl. Pahlawan, Tabanan, Bali, BeAT kelir biru ini hanya podium 3. Karena hanya ada Pertamax. Gak ada Pertamax Plus.

Kembali soal kapasitas silinder. “Kini dengan diameter piston 54,4 mm, volume silinder sekarang bengkak jadi 127,3 cc,” jelas Alvin yang aslinya punya bengkel di di Jl. Raya Jombang, Perigi Lama, Bintaro, Tangerang Selatan.

“Bicara seting mengacu pada regulasi yang sudah ditetapkan. Tahu sendiri, kelas 130 cc standar enggak banyak ubahan. Jadi, cuma kemampuan meracik mesin kuncinya,” ungkap Alvin yang aslinya mekanik S2M Kaka Putera Perdana.

Di kelas standar pemula, diameter klep tidak diubah dan masih andalkan part standar. Kini, kedua klep in dan out buka tutupnya diatur kem yang sudah dimodifikasi bubunganannya.

Klep isap (in) durasinya sekitar 271 derajat. Sedangkan untuk klep buang (ex) durasinya 272 derajat. Hitungan ini agar nafas BeAT tetap ada demi mengejar peak power putaran atas.

Bermain kelas standar, karburator kudu tetap pakai standar. Yang boleh cuma kilik aliran debit gas bakar lewat spuyer. Coba bermain aman dengan setingan basah. Pilot-jet dipatok pada angka 42 sedangkan main-jet masih tetap mengandalkan spuyer standar yaitu 100.

Sip. (motorplus-online.com)

PAKAI ROLLER 8 GRAM RATA

Beralih ke seting seputar CVT. Lagi-lagi, tidak banyak ubahan yang dilakukan. Penggantian hanya sebatas roller. Dari setingan yang dilakukan di sirkuit ini, pria berumur 31 tahun ini mengaku menggunakan ukuran 8 gram rata.

“Awalnya pakai yang 7 gram. Tapi, lihat lay-out sirkuit Tugu karakter high speed di trek lurus dikombinasi tikungan patah yang mengharuskan bermanuver lebih pelan. Pilihan yang tepat adalah roller Kawahara 8 gram rata,” imbuh pria asli Betawi ini.

Katanya putaran atas tidak terlalu dipikirkan. Yang penting, putaran bawah meluncur lebih cepat. Sehingga, mudah melesat keluar tikungan! Gasssss!

DATA MODIFIKASI
Ban depan : Indotire 80/90-14
Ban belakang : Indotire 90/90-14
Knalpot : Standar bobokan
Sok belakang : YSS
Pelumas : Federal Oil
Penulis : KR15 | Teks Editor : Nurfil | Foto : Ade, GT 


Yamaha Jupiter-Z, Tidak Liar Di RPM Rendah

Kalau saja Agus Budi Susanto tidak keluar dari format, mungkin Asep Kancil tak pernah menapaki podium kehormatan di setiap seri MotoPrix kelas MP1. Mekanik asli Klaten ini berani mematok durasi kem gede pada Yamaha Jupiter-Z andalan tim Yamaha SND KYT FDR. Durasi kem mencapai 278 derajat.

Padahal, lazimnya mekanik menerapkan durasi kem rata-rata 270 derajat. Durasi kem lebar di Jupiter-Z ini, membuat motor lemot di kitiran mesin rpm rendah. Tapi, galak di putaran atas. “Ini sengaja. Biar motor tidak liar di rpm rendah. Sehingga gampang dikendalikan,” tegas lulusan Politeknik PPKP Yogyakarta.

Alasannya, Asep Kancil pembalap belia. Posturnya imut dan baru naik seeded. Sehingga, perlu motor yang gampang untuk adaptasi. Makanya, power motor dibikin tidak garang, sehingga lebih gampang dikangkangi.

Durasi ini didapat dari klep isap membuka 38 sebelum TMA (Titik Mati Atas) dan menutup 60 setelah TMB. Artinya, pada saat piston melakukan langkah kompresi baru mulai di angka 60.

Dengan begitu, kompresi bersih hanya sedikit. Motor memang jadi kelihatan ngok alias tak bertenaga di rpm rendah. Untuk klep buang juga buka-tutup dibikin sama durasinya dengan klep isap.  LSA juga kecil.

Suplai gas bakar mengandalkan karburator Keihin PWK 24. Diisi pilot dan main-jet 68/115. Lumayan besar. “Biar bahan bakar lebih melimpah. Selain mengimbangi durasi kem gede, mesin pun jadi lebih adem,” tambah suami Nina Agustin ini.

Suplai bensol biru melimpah, Agus pun berani mematok kompresi tinggi. Tepatnya di angka 13,4 : 1. Tapi, setingan mesin seperti ini bukan tanpa kendala. Karena tenaga bawah dikorbankan, maka pembalap harus jago menggantung rpm. Tentu ada maksud en tujuanya. Yakni, agar tenaga tidak drop saat masuk dan keluar tikungan.

Tapi, Asep Kancil terbukti mampu menjinakkannya. Naik podium di setiap seri MP di musim 2011 ini. Mulai seri I di Serang hingga seri IV Kenjeran lalu, selalu menjadi juara. Tidak heran, jika klasemen sementara MotoPrix masih dipegang pembalap asli Jawa Barat ini. Semua memang berawal dari durasi kem besar! (motorplus-online.com)

 DATA MODIFIKASI
Klep: Sonic
Busi: Denso IU27
CDI: Rextor Monster
Ban: Corsa


Penulis : Ipunk | Teks Editor : Nurfil | Foto : Candra, Yudi 


Modif Honda Supra X 125, Torsi Lembut Juara MP3

Sirkuit Stadion Maulana Yusuf Serang dianggap patah-patah oleh Wahyu Iod. Makanya, mekanik Honda Aries Putra NHK M150 Rextor ini seting torsi yang lembut di Honda Supra X 125 pacuan Sulung Giwa.

Torsi yang lembut dimaksudkan agar motor tidak liar dan mudah dikendalikan. “Intinya korekan mesin diseting agar punya torsi yang cukup namun power besar,” jelas Wahyu yang asli Jogja itu. Power gede dibutuhkan karena trek lurus mencapai 246 meter.

Agar torsi lembut namun power gede ada beberapa yang diakali. Seperti lubang isap dibuat besar. “Meski klep isap maksimal menggunakan ukuran 26 mm, namun lubang isap dibuat gede yaitu 24 mm,” cocor Wahyu. Untuk ukuran lubang buangnya 22 mm.

Cara lain untuk melembutkan torsi juga ditempuh. Yaitu dengan mematok lubang isap yang pendek. “Jarak dari karet manifod sampai klep hanya 18 cm. Kalau mau torsi yang gede tinggal ganti leher angsa yang panjang,” teori Wahyu dengan logat Jawa.

Untuk menjinakkan torsi juga bisa ditempuh dengan mengatur bubungan kem. “Yaitu LSA (Lobe Sparation Angle) atau sudut antara puncak bubungan kem isap dan buang dibikin sempit, diset jadi 102º. Sebaliknya kalau mau torsi gede tinggal memperbesar LSA jadi 105º,” teori Wahyu.

Begitupun untuk lift kem, dibuat hanya 9,2 mm. Kalau mau power gede lagi bisa dibuat sampai 9,5 mm. “Sebenarnya semua setingan ini ada hubungan dengan kompresi, panjang lubang inlet, kem dan derajat pengapian,” wanti Wahyu yang mematok rasio kompresi 16 : 1. Tinggi amat ya?(motorplus-online.com)

ENAK ROLLING SPEED

Honda Supra X 125 identik dengan rangka yang berat dan susah dibuat manuver. Tetapi di Supra X 125 pacuan Sulung ini beda karena disokong seting mesin yang lembut itu.

Pada saat mau keluar tikungan justru ban seperti menempel ke aspal. “Jadinya rolling speed lebih cepat keluar dari tikungan,” analisis Sulung Giwa yang berbadan kurus itu.

Ini juga ada hubungan dengan penggunaan karburator Mikuni Sudco. Serta hasil pengukuran AFR (Air Fuel Ratio). Perbadingan udara dan bahan bakar yaitu 13 molekul udara yang masuk dan 1 molekul bensol. Atau biasa dibilang AFR 13 : 1.

Seting menggunakan AFR berguna juga untuk ketahanan motor. Mesin tidak terlalu panas karena kekeringan. Sebaliknya, mesin juga tidak mbrebet kebanyakan bensin.

DATA MODIFIKASI
Ban depan : Corsa VR46 90/8017
Pelek : Takasago Excel Asia
Karburator: Mikuni Sudco
Pilot dan main-jet: 30-150
Penulis : Aong | Teks Editor : Nurfil | Foto : M. David, Yudi 


 

12 comments:

  1. wow infonya keren banget

    Tq gan

    ReplyDelete
    Replies
    1. Hanya artikel Copas aja kok mas bro, biar mudah nyarinya saya kumpulin.. :)

      Delete
  2. Kalo mau tanya, apakah kompresi tinggi dengan pemakaian bensin yg beroktan sesuai dengan kompresi mesin akan mengurungi umur mesin atau tidak?

    ReplyDelete
  3. wiiiw lengkap infonya.. salam cornering gan :D


    kunjungi blog sy

    http://anto-trd.blogspot.com/

    ReplyDelete
  4. wihh keren, thank infonya gan...

    ReplyDelete
  5. boleh juga info ini, mantap!!!
    thank,
    www.yatmowibowo.com

    ReplyDelete
  6. mantab neh blog nya.. lanjutkan!

    ReplyDelete
  7. lengkap bener ..???? exhaust nya mantap infonya pazztinya bro" thaks ..by

    ReplyDelete
  8. Sobat drag bike dan #HageShow , bisa berbagi info juga tentang drag disini ya. Terimakasih

    http://on.fb.me/12TrXvx

    Hage Show
    www.hageshow.com
    Royalindo

    ReplyDelete
  9. Cara Bukak Bodi/Tempat No Plat Kendaraan Itu Gmn Ya?
    Biar Di Belakangnya Badong (Bongkang)

    ReplyDelete