Friday, October 10, 2014

Adjuster Footstep Kawasaki Ninja RR Mono, Versi Pahe Siap Cornering





Jakarta - Demam cornering masih terus melanda kaum roda dua, kenikmatan melibas tikungan layaknya pembalap jadi sensasi yang mereka incar. Bahkan sudah banyak yang pakai Kawasaki RR Mono untuk cornering loh. Tapi main cornering cari area yang aman dan tertutup ya bro, lebih baik jika sewa sirkuit sekalian.

Nih, isi paketan lengkap dari footstep adjuster yang dijual Bambang bro, finishing-nya termasuk rapi loh

Nah, sewaktu motor miring terkadang pijakan kaki akan menyentuh aspal, biasanya footstep akan habis tergerus aspal tuh, jika dibiarkan terus menerus. Solusi mudahnya pasang footstep underbone merek aftermarket, tapi harganya kini terbilang lumayan mahal. “Bisa tembus di atas Rp 500 ribu tuh,” kata Bambang Aruman, dari @BamarSpeedShop.

Lanjut lepas footstep kanan-kiri dari dudukannya di sasis motor pakai kunci L-6

Mengakali harga part yang mahal, Bambang membuatkan adjuster footstep nih. “Fungsinya meninggikan dan memundurkan footstep bawaan motor, jadi seperti pakai footstep underbone. Harganya juga enggak mahal, cuma Rp 180 ribu saja,” katanya sedikit promosi. Wah, versi paket hemat nih bro.

Pasang dudukan footstep adjuster ke dudukan footstep yang sudah dilepas tadi, gunakan baut yang tersedia dalam paket ya. Lalu kencangkan pakai kunci L-6 dan kunci pas 10 mm


Nah, tinggal pasang deh footstep motor ke dudukannya yang baru. Terus pasang baut tambahan gear perseneling
 

“Part yang dibuat dari baja setebal 6 mm ini, nantinya akan berfungsi jadi dudukan footstep yang baru,” urai pria yang jualan secara online ini.

Tenang, dalam paketnya, Bambang sudah menyediakan 4 baut L-6 berikut mur, serta 1 baut yang panjang sebagai pemanjang pegangan gear perseneling. Kemudian part ini juga punya 6 setelan posisi footstep loh.

Cara pasangnya? Eces bro, simak terus makanya. (motor.otomotifnet.com) 

@BamarSpeeShop : 0817-9227396
Penulis : OTO-Harry | Teks Editor : popo | Foto : OTO-Harry

Monday, June 16, 2014

9 Teknologi Mesin Yamaha R25, Ini Yang Bikin Powernya Besar!




Jakarta - Yamaha YZF-R25 tak hanya dibekali tampang yang keren, namun juga berbagai teknologi baru untuk menaikkan performa sekaligus value for money. Mengusung konstruksi 2 silinder segaris DOHC 4 klep di masing-masing silinder. Karakter ruang bakarnya over bore dengan diameter piston 60 mm dan stroke hanya 44,1 mm. dan memiliki rasio kompresi 11,6:1

DiASil Cylinder dan Forged piston Yamaha yang telah teruji ketahanannya juga digunakan pada motor ini. Sedang untuk sistem pengabutan bahan bakarnya, motor yang dijual Rp 53 jutaan ini mengusung fuel injection dengan injector 12 lubang.

Hasilnya, motor ini diklaim memiliki tenaga maksimal 35,54 dk (26,5 kW) pada 12.000 rpm dan torsi 22,1 Nm di 10.000 rpm! Apa saja teknologinya? Yuk kita urut.

Intake Manifold. Sisi ini menggunakan tipe downdraft atau sudut vertikal tajam ke bawah, sehingga aliran campuran bensin dan udara lebih deras. Lalu pakai throttle body 32 mm, paduannya injektor 12 hole untuk tiap silinder.

Klep. Katup pakai sistem direct camshaft, sistem kem langsung menonjok klep yang dibantali tapet dan shim. Mirip Ninja 250FI atau Suzuki Satria F150. Perpaduannya narrow valve angle, in 12,75° sedang ex 13,5°. Untuk menjaga gerakan kem, keteng ditekan oleh half nut tensioner, “Bisa maju-mundur,” terang Dirdhana, Education & Technical Publication Manager PT Yamaha Indonesia Motor Manufacturing (YIMM).

Combustion Chamber. Pada ruang bakar, piston aplikasi tipe forged dipadu DiASil Cylinder. Lalu low tension piston ring, ring dengan gesekan rendah. Kemudian untuk mengurangi gesekan pakai offset silinder, “Geser 7 mm ke depan,” lanjut Dirdhana.

Crankshaft 180°. Kruk as atau crankshaft yang diadopsi R25 punya beda posisi 180°, artinya piston berada di TMA dan TMB secara gantian. Kruk as ini menghasilkan high power namun minim pumping lose, “Output jadi maksimal,” imbuhnya. Kemudian punya karakter sporti vibration, ada getaran namun wajar seiring naiknya putaran mesin. Terakhir kruk as ini dibekali 1 shaft balance, balancer dengan satu poros sehingga kompak dan ringan.

Crankcase Upper Lower. Berbeda dengan motor sekelas yang jika crankcase dibelah terdiri bagian kanan dan kiri, R25 jadi atas dan bawah.

Deep Bottom Oil Pan.
“Teknologi ini dari MotoGP,” ungkap Dirdhana. Berupa penempatan pompa oli pada posisi paling rendah, sehingga saat akselerasi maupun deselarasi oli tetap terisap maksimal, “Mencegah adanya air bubble yang mengakibatkan pelumasan berkurang,” paparnya.

ECU 46 Pin. Jika biasanya sistem injeksi pakai ECU 33 pin, R25 jauh lebih banyak, yaitu 46 pin. Lantaran adanya tambahan sensor, yaitu oil pressure switch.

Electrode Position Coating.Ini teknologi yang berkaitan dengan pengecatan rangka, dengan teknologi ini kendati terpapar salju seperti di Eropa cat tetap aman.

Progressive Shape Pulley. Puli di throttle body sengaja dibikin oval sehingga output power lebih smooth, karena bukaan katup enggak langsung bareng bukaan gas. Kalau mau agresif puli tinggal dimodifikasi jadi bulat. (motor.otomotifnet.com) 



Penulis : Aant | Teks Editor : Popo | Foto : Yamaha

Thursday, May 22, 2014

Full Floating Brake Rotor Conversion [konversi cakram menjadi full floating]

This seemed to be the most convenient method to refresh my “Modders Anonymous” renewal notice that came in the mail the other day.

There are basically 3 types of brake rotors for motorcycles; fixed, semi-floating and full floating. Our stock, front, semi-floating brake rotor is essentially a 3-piece assembly consisting of a center aluminum carrier, the outer stainless steel disc and 8 buttons that hold them together. The rear brake disc is an example of a fixed rotor.

Here's the stock front rotor.






The front rotor is disassembled by drilling the back side of each button, similar to drilling out a pop or blind rivet. You would not be inaccurate to think of the disc “riveted” to the carrier with these buttons.




After drilling 7 buttons, the carrier will slip away from the disc. Here’s the remaining, intact button assembly showing (top to bottom) the peened over flange, large diameter steel retaining washer, anti-rattle wavy washer and outer flange of the button.





Left to Right – large washer, wavy washer and what’s left of the stock button.





These are called semi-floating rotors because the wavy washer exerts pressure against the disc preventing rattle. The disc can still move side to side or float, which you can do with your thumb, but it takes some force. The ability of the rotor to float side to side compensates for heat distortion of the disc, a frozen pad, etc., while not compromising the front braking system.

Hear that hissing sound when your front wheel is off the ground and you spin it by hand? That’s the disc in constant contact, although slight, with the pads. This drag, plus bearing friction, prevent the wheel from revolving more than a couple times. A full floating rotor has buttons without a wavy washer and no interference fit when assembled. The disc moves side to side between the pads, up to about 1.5 mm max at the very edge of the disc, without moving them or even coming in contact so the friction between the two (brakes not applied) is eliminated. Consequently, heat build-up is virtually eliminated to help reduce potential fade.

STM, an Italian component manufacturer, has been making full floating buttons for some time and I purchased a set designed for the 675’s 4.0 mm thick brake disc.

Left to right, hard anodized STM button, retaining washer and circlip.





I stripped the gold anodize from the stock carrier and polished them to match the appearance of my wheels.





The components were reassembled, wheel checked for balance and I’m back on the road…









…with just a touch of red paint to detail the inside of the button!





Full floating rotors will produce a slight rattle when going over bumps at speeds less than about 5 mph. At higher speeds, centrifugal force takes over eliminating any rattle.

This is a mod I’ve done to many Japanese sportbikes in the past, primarily Suzuki’s and Yamaha’s, but I’ve not seen anyone modify the 675’s rotors before. Brembo sells full floating rotor assemblies in pairs with cast iron discs (usually better heat dissapation than stainless steel) for most sportbikes, but at a cost nearing $900. My solution has worked for years with excellent results. STM buttons usually retail for less than $200.

Reduced operating temperature? Yes
Better braking performance? Yes, although not discernable on the street.
Virtual elimination of friction between pads and disc? Yes.
Slightly lighter? Yes, VERY slight!
Unique? Very.
Makes a really cool, race bike rattle sound when you push the bike around in the parking lot? Yes.

And after an hour on the Bridgeport, I may have another surprise! Stay tuned.


source: http://www.triumph675.net/forum/showthread.php?t=19762















Wednesday, March 26, 2014

Suzuki New Satria F150, Siap Meramaikan Indoprix







 “Karena komponennya kebanyakan plug and play, jadi bisa ditiru untuk penggunaan harian.”

Kelas 150 cc tune-up di ajang balap Indoprix 2014 akan semakin ramai dengan hadirnya peserta yang akan menggunakan Suzuki Satria F150. Beberapa tim pengguna motor Suzuki pun sudah menyiapkan kuda besi gacoan-nya untuk meraih kemenangan. Salah satunya adalah motor racikan Bintang Racing Team (BRT) yang dikomandani Tomy Huang.

Kuda besi yang rencananya akan dipacu Harlan Fadhillah ini sudah siap digunakan. Beberapa komponen yang terpasang pun malah bisa dipakai untuk motor harian. “Bisa banget, karena komponennya kebanyakan plug and play saja, jadi bisa ditiru untuk penggunaan harian,” kata Tomy. Pengecualian untuk magnet karena sudah total loss.


Karburator Keihin PWK 28 bantu power di putaran atas. CDI BRT I-Max Super pro khusus untuk magnet Yamaha YZ. Pengereman mumpuni jinakkan power mesin yang semakin besar. Knalpot pakai R9 dengan bahan eksotis, titanium
Coba tengok jeroan mesin, piston sudah berganti keluaran Wiseco. Rasio kompresi dipatok 12,4:1 menyesuaikan bahan bakar yang pakai Pertamax Plus. “Diameter enggak berubah, tetap standarnya 62 mm. Tapi punya bentuk piston yang lebih jenong,” sambung Istiyono alias Unyil, mekanik yang menggarap motor ini.

Payung klep standar berukuran 22 mm (in) dan 19 mm (ex) sudah berganti. Paduan payung klep 24 mm (in) dan 22 mm (ex) kini mengisi silinder head. Noken as custom ditugasi mengatur buka-tutup klep.

Kunci lain selain memperbesar diameter klep adalah mengatur ulang lubang jalur masuk menuju ruang pembakaran. Dengan mesin flowbench, hasil presisi mudah didapat. Debit gas bakar yang masuk semakin deras dengan kecepatan aliran gas bakar membaik. Oh iya, karburator gunakan Keihin PWK 28 Sudco.

Bergeser kebagian elektrikal. Seperti yang sudah dijelaskan, kelistrikan sudah pasti total loss. Magnet Yamaha YZ mengisi ruang mesin bagian kiri. “Nah CDI saya pakai yang khusus untuk magnet YZ ini,” kata Unyil lagi.



Konon pelek Chemco BRT ini punya bobot lebih ringan


Mengikuti sektor dapur pacu, kaki-kaki pun sudah banyak berubah. Jika umumnya pelek bawaan motor masih dipakai, untuk motor kelir biru ini pakai Chemco BRT. “Pelek ini aslinya untuk Yamaha dan Honda, makanya ada penyesuaian supaya bisa terpasang,” kata mekanik ramah ini.

Sistem pengereman sedikit berubah. Roda belakang enggak pakai cakram tapi model teromol. Sementara depan dijejali kaliper dan piringan dari Nissin untuk menjinakkan kecepatan.

Ready to race bro. (motor.otomotifnet.com)

 Spesifikasi Modifikasi:

Piston : Wiseco
Karburator: Keihin PWK 28 Sudco
Magnet : Yamaha YZ
CDI : BRT I-Max Super pro
gir set : CMS
Ban : FDR 90/80-17
Knalpot : R9
Gas spontan : Daytona

Friday, March 21, 2014

Gearbox 6-speed Yamaha Vixion dan New Jupiter MX, Close ratio, full set Merk CMS.










Spek:



Gearbox Ratio (Yamaha LC135 5S/ FZ150i/ Vixion):
1st gear (13T/ 33T) = 0.394
2nd gear (16T/ 29T) = 0.552
3rd gear (21T/ 29T) = 0.724
4th gear (21T/ 26T) = 0.808
5th gear (21T/ 23T) =0.913
6th gear (22T/ 22T) = 1.000

Paket lengkap, untuk sudah temasuk botolan shift lever drum Ori yamaha R15, stut kopling. Bisa juga untuk New Jupiter MX. Pemasangan plug n play, no need any modification.


Untuk informasi lebih lanjut silahkan hubungi saya melalui email:
SMS/Phone/Whatsapp : +628179227396 [XL]
email: bambang.aruman@yahoo.com (push email, online 24jam)
Terimakasih.

Honda CBR 250R VS Kawasaki Ninja RR Mono, Who's the winner?

Honda CBR250R VS Kawasaki Ninja RR Mono, Ini Baru Pertarungan Dua Samurai!


Penulis : Panji, Athaya
Foto : Endro

Layaknya sport turing dan sport tulen
Ini baru pertarungan head to head sejati antara 2 Samurai Jepang. Lantaran sama-sama mengusung mesin 1 silinder berkapasitas murni 249 cc dengan sistem penggerak katup DOHC (Dual Overhead Camshaft), 4 valve. Tapi, tentunya masing-masing punya karakter dan keunggulan tersendiri. Nah, manakah yang mampu memikat Anda?
Kalau di edisi lalu Em-Plus sudah menyajikan pertarungannya antara Ninja vs Ninja (1 silinder vs 2 silinder). Sekarang giliran Ninja Vs Samurai. Sebut saja Honda CBR250R sebagai pendekar Samurai. Soalnya sama-sama from Japan nih!
Kehadiran Ninja RR Mono memang belakangan ini bikin gempar dunia persilatan. Baik di dunia nyata maupun dunia maya. Jagoan terbaru PT Kawasaki Motor Indonesia (KMI) ini selalu jadi topik pembicaraan hot di kalangan motormania Tanah Air yang penasaran akan performanya.
Tak jarang muncul pertanyaan, sehebat apa sang Ninja bila dibanding rivalnya yang head to head. Apalagi KMI menawarkan banderol yang lebih murah dibanding CBR 250R, yakni sekitar Rp 40 jutaan. Sementara CBR 250R dipatok mulai Rp 48,95 juta – 57,95 juta untuk (OTR DKI Jakarta).
Apalagi RR Mono dibekali mesin berbasis KLX 250 yang punya karakter beringas di putaran bawah. Ditambah desainnya yang kental aura sporti yang belakangan lagi digandrungi, terutama bagi para penyuka kecepatan. 
Tapi, mampukah sang Ninja membunuh si pendekar Samurai? Soalnya, meski RR Mono menawarkan sesuatu yang baru, CBR 250R masih punya karismatik bagi penggemarnya. Nah, biar gak penasaran lagi, yuk, simak nih ulasan lengkapnya berikut beberapa hasil pengetesan Em-Plus. (www.motorplus-online.com)

Honda CBR250R VS Kawasaki Ninja RR Mono, Riding Experience Berbeda Signifikan


Penulis : Panji, Athaya
Foto : Endro

dilihat dari posisi riding
Sepintas, penampilan besutan dua pabrikan ini sport tulen. Tapi, enggak begitu juga saat kita berada di atas Kawasaki Ninja RR Mono dan Honda CBR250R. Keduanya punya riding posisitin dan riding experience berbeda. Ini disebabkan ruang kemudi yang didesain berbeda.
MOTOR Plus kategorikan Honda CBR250R sebagai sport turing. Pasalnya tangan enggak terlalu nekuk ke dalam dan posisi badan masih bisa tegak. Ini disebabkan setang jepit CBR terbilang masih lebar dan tinggi. Lebar ujung setang kiri-kanan 69 centimeter. Tinggi jok dari tanah 77 cm dan tinggi setang dari lantai 95 cm dan jarak dari jok depan sampai setang 45 cm.
Giliran Ninja Mono RR, menyasar sport tulen dengan suguhan riding layaknya kita race di lintasan balap. Lebar setang jepit lebih sempit, hanya 65 cm. Tinggi jok 77 cm dan tinggi setang 87 cm dari tanah. Serta jarak dari ujung jok depan sampai setang 47 cm.
Dari sana bisa dilihat, posisi badan ketika mengendara Ninja RR Mono lebih merunduk. Itu bisa dilihat dari hasil pengukuran. Posisi setang lebih pendek juga jarak jok sampai setang yang lumayan jauh. Tangan menekuk ke dalam. Ditambah lebar jok hanya 26 cm. Ini juga mendukung paha mengapit motor saat keadaan lurus dan kecepatan tinggi. (www.motorplus-online.com)
 
 

Honda CBR250R VS Kawasaki Ninja RR Mono, Adu Beberapa Fitur Unggulan


Penulis : Panji, Athaya
Foto : Endro

Keduanya dilengkapi fitur canggih pendukung performa engine
Performa sudah maksimal, di pengereman, keduanya sudah dipersenjatai ABS (Antilock Bracking System). Dengan hadirnya teknologi ini, tentu makin percaya kala melibas jalan raya.
Ninja RR Mono menyuguhkan instrumen full digital. Sedangkan CBR250R gabungkan instrumen digital dan konvensional, digital untuk spidometer dan jarum konfesional untuk penunjuk putaran rpm. Saat kunci diputar ke posisi ON, lampu depan Ninja RR Mono langsung menyala karena sudah mengusung sistem Automatic Headlight On (AHO).
Untuk memegang kokoh engine 250 cc, keduanya terapkan frame berbeda. Ninja RR Mono hadir dengan rangka model tralis untuk mengejar desain ramping dan ringan. Sepintas frame CBR250R memang mirip rangka tralis, tentu saja bukan sport Honda ini adopsi tulang model diamond yang kokoh dan juga ringan.
Kaki-kaki, CBR250R punya dimensi kekar bila dibandingkan Ninja RR Mono. Tengok ukuran pelek dan ban yang keduanya. CBR250R, pelek belakang palang 5 lebar 4.00x17 digawangi ban 140/70-17 dan pelek depan 2.75x17 dikawal ban 110/70-17. Ninja RR Mono adopsi pelek belakang palang 5 cabang 2 berukuran 3.50x17 dilapisi ban 130/70-17 dan depan 2.75x17 dengan ban 110/80-17. (www.motorplus-online.com)
 

Honda CBR250R VS Kawasaki Ninja RR Mono, Urusan Akselerasi Ninja Masih Numero Uno


Penulis : Panji, Athaya
Foto : Endro

akselerasi diukur pakai Vericom
Berbekal torsi dan power yang lebih besar. Bisa ditebak seperti apa kemampuan lari RR Mono. Maklum, sepertinya sang Ninja dilahirkan buat bertarung di lintasan balap. Tampak dari riding position yang sangat mendukung.
Dari hasil pengujian Em-Plus yang berbobot 65 kg, untuk berlari dari 0 - 60 km/jam, jagoan KMI ini hanya perlu waktu 2,37 detik. Sementara andalan pabrikan berlambang saya mengepak (PT Astra Honda Motor/AHM) lebih lambat hampir 1 detik, yakni 3,3 detik. 
Sedang untuk mencapai jarak 0 - 100 meter, RR Mono melenggangan dengan catatan waktu 5,53 detik. Sementara CBR nopekgo terpaut 1,1 detik di belakangnya, yakni 6,54 detik.
Lalu ketika dipacu di lintasan yang lebih panjang, 0 - 201 meter, sang Ninja masih tetap yang tercepat. Dahsyat man, cuma perlu 8 detik doang. Sedang CBR250R menguntik 2,33 detik di belakangnya (10,33 detik). (www.motorplus-online.com)
 

Honda CBR250R VS Kawasaki Ninja RR Mono, Adu Di Mesin Dyno, RR Mono Juga Unggul


Penulis : Panji, Athaya
Foto : Endro

Grafik Dyno CBR250R (atas) dan RR Mono
Di atas kertas, bila dilihat dari spesifikasi mesin, CBR 250R yang mengusung diameter piston lebih gede dari Ninja RR Mono, yakni 76 mm (CBR 250R) vs 72 mm (Ninja RR Mono), pasti di putaran atas bakal unggul CBR 250. Sementara Ninja RR Mono cenderung lebih mantap di torsi karena punya stroke lebih panjang (61,2 mm) dari CBR 250R yang cuma 55 mm.
Eit, nanti dulu! Ternyata dari hasil test dyno menggunakan mesin DynoMite keluaran Amerika milik bengkel Ultraspeed Racing (USR) di Kebon Jeruk, Jakarta Barat, sejak putaran 4.500 rpm hingga 10.000 rpm power Ninja RR Mono terus mengungguli CBR 250R. Selisihnya bisa 1 sampai hampir 4 hp, lho!
Untuk peak power, dapur pacu Ninja RR Mono sanggup memuntahkan tenaga hingga 26,24 hp/10.479 rpm. Sementara CBR 250R cuma tembus 22,34 hp/9.570 rpm. Keduanya mampu berkitir hingga putaran 10.500 rpm. Selebihnya dibatasi oleh limiter. 
Kalau urusan torsi, memang terbukti Ninja RR Mono masih di atas angin. Baik itu dari putaran awal hingga puncak. Sport 250 cc terbaru pabrikan berlambang K ini sanggup membukukan torsi maksimum sebesar 21,42 Nm di 8.032 rpm. Sementara CBR 250R hanya meraih 19,8 Nm di 7.445 rpm.
Tapi, pastinya masing-masing punya keunggulan dan kekurangan. Dengan torsi yang meledak-ledak, Ninja RR Mono saat dibawa jalan santai atau pelan, terasa kayak mau nyundul-nyundul gitu. Maunya dikebut aja. Seperti karakter mesin motor adventure deh. Maklum, konon basisnya diambil dari KLX 250. (www.motorplus-online.com)
 
 
 
And the winner is: Kawasaki Ninja RR Mono.. Congratulation...